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春節過后的(de)第一(yi)個開工日，各大廠(chang)商(shang)都在忙(mang)著給員(yuan)(yuan)工發(fa)開工利是(shi)，而高(gao)合(he)員(yuan)(yuan)工等來的(de)卻(que)是(shi)一(yi)封全員(yuan)(yuan)信，宣(xuan)布即日起將停工停產6個月(yue)。

在此之前，市面上(shang)有關高合汽車(che)拖欠供應(ying)商(shang)貨款(kuan)、裁員停薪、資金鏈(lian)緊(jin)張(zhang)等傳聞不(bu)斷(duan)發酵(jiao)，盡(jin)管公司曾極(ji)力否(fou)認這(zhe)一點(dian)，稱“公司運營(ying)一切正常”，但這(zhe)些(xie)傳聞最終還(huan)是(shi)變成現(xian)實。

進入(ru)2024年以來(lai)，比亞(ya)迪、五菱(ling)、哪吒等(deng)車企紛紛宣布調(diao)價(jia)，就連一向倔強的理想也通過(guo)變(bian)相降價(jia)，加入(ru)到(dao)這(zhe)場“價(jia)格戰”之中。與此(ci)同時(shi)，包(bao)括小鵬汽車創始人(ren)何(he)小鵬、長(chang)安汽車董事(shi)長(chang)朱華榮等(deng)在內的業界大佬(lao)，均預言今年將是競(jing)爭(zheng)空(kong)前激烈的一年。

業內人(ren)士(shi)分析認為(wei)，隨著新(xin)能源(yuan)車進入深水區，“高(gao)合事件”算是(shi)(shi)徹(che)底拉開了國產(chan)新(xin)能源(yuan)淘(tao)汰賽的序幕。而(er)行內也(ye)流傳著這樣(yang)一句話(hua)，“高(gao)合不(bu)是(shi)(shi)第(di)一個倒(dao)下的車企，也(ye)絕對不(bu)是(shi)(shi)最(zui)后一個倒(dao)下的車企”。

當(dang)然，這(zhe)場淘汰賽與其(qi)說是意料之(zhi)外，不(bu)如說是情理之(zhi)中。因為(wei)(wei)據不(bu)完全統(tong)計，2018年-2023年短短五年中，消失(shi)的國產新能源品牌超過400家。車企倒閉(bi)似已(yi)成為(wei)(wei)“新型消費陷阱”，給消費者(zhe)帶來諸多麻煩(fan)。

那么問題來了，如(ru)何判斷一家車(che)企的(de)健康度和成長性？近期(qi)，比亞迪、理想、小鵬、小米等(deng)車(che)企集中發布(bu)年報，我們可以通(tong)過頭部車(che)企最新披(pi)露(lu)的(de)財務數(shu)據，管中窺豹。

01

現金流是車企健康度第一指標

上圖中(zhong)，我(wo)們將(jiang)各家車企(qi)公(gong)布最新(xin)財(cai)報(bao)數據中(zhong)重點(dian)的指標進行了(le)列舉。分別是(shi)現(xian)金儲備、凈利潤、資產總(zong)額、負(fu)債(zhai)總(zong)額和(he)負(fu)債(zhai)率。對于當下造車企(qi)業而(er)言，衡量(liang)健(jian)康度(du)的第一重要(yao)指標是(shi)現(xian)金儲備。

之前(qian)，蔚來(lai)(lai)的創始人李斌(bin)曾(ceng)說過這樣(yang)一句(ju)話(hua)，“沒個200億就不要來(lai)(lai)造車(che)”，可(ke)見，資金(jin)對于造車(che)企業的重要性。

但“手心向上要來的(de)錢(qian)”，自然(ran)是不好拿的(de)，這至(zhi)少會(hui)衍(yan)生出兩個(ge)問題：一個(ge)是，企(qi)業(ye)最高管理權可能會(hui)因此發生轉移；另一個(ge)是，于遠期來看，過度(du)依賴融資可能會(hui)讓各級市(shi)場對企(qi)業(ye)商業(ye)變現的(de)能力，以及(ji)可持(chi)續(xu)性提出質疑(yi)。

相較于(yu)此(ci)，擁有較強自造血能力的企業，經營層(ceng)面的安全系數顯然更大。

新(xin)進入場的(de)(de)(de)小米堪(kan)稱科(ke)技富二代，根據剛(gang)剛(gang)披(pi)露(lu)的(de)(de)(de)2023年財(cai)報，1363億元(yuan)現(xian)金儲備不僅領銜國產(chan)新(xin)能(neng)源，更創下(xia)其(qi)自身的(de)(de)(de)歷史新(xin)高。緊隨其(qi)后的(de)(de)(de)是(shi)理(li)想和比亞迪(di)，值得一提(ti)的(de)(de)(de)是(shi)，目前比亞迪(di)、理(li)想、小米是(shi)為(wei)數不多(duo)實現(xian)集團盈利(li)的(de)(de)(de)新(xin)能(neng)源品(pin)牌。其(qi)他品(pin)牌仍然難以(yi)逾(yu)越賠錢造(zao)車的(de)(de)(de)紅線。

參(can)看此(ci)前倒閉的數百家新(xin)能源車企，可以看出，如果說“不差錢”是(shi)入(ru)局(ju)者最(zui)初的底氣，那么一(yi)旦真正踏入(ru)行業，走到市(shi)場(chang)是(shi)否買(mai)單這個(ge)階(jie)段時，或許就能深(shen)刻(ke)地理解李斌那句“沒個(ge)200億(yi)就不要造(zao)車”的意義了。

有錢不(bu)是(shi)萬能的，但沒錢是(shi)萬萬不(bu)能的，單(dan)純依賴外(wai)部輸血更是(shi)不(bu)可靠的。這輪淘(tao)汰賽，消費(fei)者購(gou)車前應重點(dian)考(kao)察車企的資金實力，只有財務水平更健康(kang)、更安全(quan)的車企，才能降低后(hou)顧之(zhi)憂的概率(lv)，畢竟買車不(bu)是(shi)一(yi)錘子(zi)買賣，配套(tao)及售后(hou)才是(shi)關鍵。

02

資產負債率

是車企健康度的“晴雨表”

資(zi)產負債率是車企(qi)健康度的“晴雨表”。資(zi)產負債率不僅與(yu)技(ji)術投入(ru)、戰略投資(zi)、市場(chang)拓業(ye)有關，還(huan)與(yu)資(zi)本環境的包容程度高度相關。

坦白講，國內(nei)外車(che)企(qi)的(de)資產負(fu)(fu)債(zhai)率整體(ti)不算低，比如大眾(zhong)汽車(che)的(de)資產負(fu)(fu)債(zhai)率在(zai)70%左右(you)；再來看(kan)比亞(ya)迪，其資產負(fu)(fu)債(zhai)率目前也達到了77.4%。但這并不意味(wei)著該公(gong)司財務狀況不健康。

近幾年(nian)(nian)來，比亞迪在(zai)車載(zai)、電池等領(ling)域不斷發(fa)力，也(ye)取得(de)了令人矚目的(de)(de)(de)成果。雖然公司的(de)(de)(de)負(fu)債水平較高，但從凈利潤同比增(zeng)長129.5%的(de)(de)(de)數據來看（2023年(nian)(nian)三季(ji)報數據），其經營能力十分穩健，這也(ye)意(yi)味著公司的(de)(de)(de)資產價值處于整(zheng)體(ti)良好的(de)(de)(de)狀態。

但作為(wei)對比，我們(men)也(ye)不得不提到在去(qu)年底宣布暫緩IPO計劃的極氪。

為(wei)了(le)緩解“親(qin)兒子”極氪的資金壓力(li)，吉利曾(ceng)通過貸(dai)款方(fang)式為(wei)其“輸血”，而這(zhe)個動作(zuo)推(tui)高了(le)后者(zhe)的資產(chan)負債率(lv)。招股書顯示，2021年(nian)、2022年(nian)及2023年(nian)上(shang)半年(nian)，極氪的資產(chan)負債率(lv)分別為(wei)92.22%、130.67%以及121.05%，2022年(nian)后一直超100%。

這種畸高的資(zi)產負(fu)債(zhai)(zhai)率(lv)，直(zhi)接反映出極(ji)氪的債(zhai)(zhai)務負(fu)擔已相(xiang)當之重(zhong)，這不僅這會(hui)給(gei)企(qi)(qi)業(ye)(ye)的現(xian)金流造成極(ji)大壓(ya)力(li)，更重(zhong)要(yao)的是，也會(hui)干預(yu)到潛(qian)在的投資(zi)者和債(zhai)(zhai)權人的投資(zi)信心，一(yi)旦資(zi)本市(shi)場對企(qi)(qi)業(ye)(ye)償債(zhai)(zhai)能力(li)產生(sheng)擔憂，會(hui)影響企(qi)(qi)業(ye)(ye)未來的再融(rong)資(zi)。

03

首重選品牌，次要選產品

就是過去五年來，內卷(juan)加(jia)速“品牌淘(tao)汰”，大批造車企(qi)業(ye)消亡(wang)。據不完全統(tong)計僅(jin)在2018年-2023年五年間，銷聲(sheng)匿跡的國產新能(neng)源(yuan)品牌就超過400家(jia)(jia)，新能(neng)源(yuan)這場大逃(tao)殺的淘(tao)汰了高達90%。而細細分析，這400多家(jia)(jia)品牌或(huo)多或(huo)少(shao)有(you)著一些共性：小品牌、高負債、靠資本(ben)輸血、資金(jin)實力差。

除了目(mu)前停(ting)工停(ting)產積極謀求生(sheng)路的高合(he)之外，諸如拜騰、賽麟、威馬等一眾(zhong)昔(xi)日(ri)明(ming)星車(che)企的消亡，荒廢的園區(qu)和半成品的廠房(fang)，百億千億投(tou)資(zi)打了水(shui)漂(piao)，都在訴說著這場戰役的風險。

剩下的(de)40幾家也(ye)不是進(jin)入“保險箱”，而(er)是進(jin)入新的(de)淘(tao)汰賽。只有綜合實力強大的(de)頭部品牌，才具備更強的(de)扛風(feng)險能(neng)力。

在倒閉漸成“新(xin)型消費(fei)(fei)陷阱”的(de)語境下，對于消費(fei)(fei)者而言，2024年想要購車，“品牌安全”或是首要考量(liang)因素，作為市場(chang)(chang)洞(dong)察、技(ji)術創新(xin)、研產銷(xiao)體(ti)系、經營效率等能力支撐起來的(de)具象(xiang)體(ti)現，品牌價值絕(jue)對是車企搶(qiang)奪市場(chang)(chang)的(de)利器(qi)。

04

能選母品牌，不選子品牌

這里對(dui)品(pin)(pin)(pin)牌價值(zhi)做了(le)一個(ge)延申。盡管(guan)品(pin)(pin)(pin)牌價值(zhi)十分重要，但陸玖(jiu)商業評論在與(yu)各方交(jiao)流后發現(xian)，業內(nei)人士還提出了(le)這樣(yang)一個(ge)建議：買車盡量買母品(pin)(pin)(pin)牌，事實證明，子(zi)品(pin)(pin)(pin)牌被最終淪為棄子(zi)，或是(shi)(shi)被重整的例子(zi)實在是(shi)(shi)太多了(le)。

比如寶(bao)(bao)沃(wo)(wo)。當年，入職僅(jin)3個月的楊嵩喊出(chu)“寶(bao)(bao)沃(wo)(wo)不是(shi)自主品牌，更不是(shi)合資品牌，寶(bao)(bao)沃(wo)(wo)是(shi)一個由福(fu)田控股的德國汽車品牌”時何等榮光，而到破產清算，福(fu)田對寶(bao)(bao)沃(wo)(wo)的態度從(cong)棋(qi)子(zi)到棄子(zi)，也不過就4年多的時間。

還有蔚(yu)來(lai)定位中端市場(chang)的(de)子品牌阿(a)(a)爾(er)卑(bei)斯。之前，蔚(yu)來(lai)曾預測阿(a)(a)爾(er)卑(bei)斯能夠實(shi)現月交付(fu)超5萬輛，承(cheng)擔蔚(yu)來(lai)一(yi)直無(wu)法實(shi)現的(de)銷量規模化重任，2024年開啟交付(fu)。但2023年底，蔚(yu)來(lai)卻宣布(bu)阿(a)(a)爾(er)卑(bei)斯將(jiang)不再(zai)是獨立(li)項目，人(ren)員(yuan)將(jiang)分配到各(ge)個(ge)部門，或是優化。

長城(cheng)也(ye)是(shi)如(ru)此(ci)。長城(cheng)曾有一(yi)個子(zi)品牌(pai)沙(sha)龍(long)，此(ci)前(qian)由于種(zhong)種(zhong)原(yuan)因暫(zan)時擱置，盡管2024年長城(cheng)宣(xuan)布重啟這一(yi)品牌(pai)項目，但按照(zhao)目前(qian)的(de)說法(fa)，是(shi)將其整合(he)到魏(wei)牌(pai)里面，后面的(de)市場情況還(huan)有待驗證。

陸玖商業評(ping)論還想到一個(ge)跨(kua)界造車的代表恒大。在宣布造車時，許(xu)家印(yin)決心(xin)要在未來3年投資(zi)450億(yi)投入到新能源(yuan)汽車板塊(kuai)。除(chu)了恒馳系列，恒大當時還對FF、NEVS、上海卡耐(nai)新能源(yuan)、泰特機電(dian)等公(gong)司的投資(zi)就(jiu)已接近300億(yi)元。

恒大(da)以(yi)買買買、投(tou)(tou)投(tou)(tou)投(tou)(tou)的(de)姿態，進軍(jun)新能源(yuan)(yuan)造車(che)，拿(na)到了入(ru)場(chang)券。但(dan)造車(che)不(bu)是在(zai)營銷上展示花拳繡(xiu)腿，而是要在(zai)能源(yuan)(yuan)變(bian)革、自(zi)動(dong)駕駛、智慧車(che)聯等方(fang)面下足功夫，或許(xu)恒大(da)早一點明白這(zhe)個道理，就不(bu)會“躺在(zai)”那張400企業消亡(wang)圖里了。

05

寫在最后

時(shi)至今(jin)日，新能源車(che)(che)確(que)已不(bu)再是(shi)資本的(de)前赴后繼，比亞迪、小米(mi)、小鵬等(deng)不(bu)同類別的(de)車(che)(che)企，都(dou)在(zai)依據自身優勢與汽車(che)(che)產(chan)業互補，不(bu)同的(de)發(fa)展(zhan)路徑和優勢，也會造就不(bu)一樣的(de)產(chan)品體驗和商業邏(luo)輯，這些思維的(de)火花都(dou)會成為驅動產(chan)業發(fa)展(zhan)的(de)燃料。

但這里要也強(qiang)調一點，造(zao)車(che)并非易事，汽車(che)產業鏈條和回報周期極(ji)長，所經歷(li)的(de)市場(chang)調研、產品開發、整(zheng)車(che)制造(zao)、供應鏈管理(li)等(deng)一系列過程，投(tou)入的(de)人(ren)力、物力、財力是個可謂(wei)“無底洞(dong)”，因此，用(yong)戶(hu)對(dui)于新車(che)上市的(de)價(jia)格期待，還(huan)應回歸理(li)性。

2024年，新能源車行業正回歸(gui)經營、規模、效率、品牌等“基本(ben)功”的競(jing)爭中(zhong)來(lai)，當下及未來(lai)很長(chang)一段(duan)時間里，消費者(zhe)在購車時還是(shi)要(yao)多關注這些維度(du)，總結為“三(san)選、三(san)不(bu)選”口(kou)訣的話，就是(shi)：

選母(mu)品牌(pai)，不(bu)選子品牌(pai)；選低負債，不(bu)選高負債；選自造血能(neng)力(li)強的，不(bu)選資本輸血打價格戰。