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9月13日，據路透(tou)社報(bao)道，為(wei)了擴大在華電動車(che)業務的產能，大眾集(ji)團目前正在洽談收購江淮汽車(che)在合(he)肥的另外一(yi)家工廠。報(bao)道援引知情人士表示，大眾還計劃將(jiang)數百名(ming)員工從(cong)北京調往合(he)肥，并在合(he)肥工廠附近建立“啤酒花園”，為(wei)員工創建“德(de)國氛圍。”

針對此消(xiao)息(xi)，未來汽車日(ri)報(bao)向大眾中(zhong)國求證，相關負責(ze)人表示(shi)不予(yu)置評。

如果(guo)收購完成，這將是大(da)(da)眾在合肥的第二座工(gong)廠。2020年5月，大(da)(da)眾中國投資(zi)10億歐元獲(huo)得(de)江(jiang)(jiang)淮汽(qi)車母(mu)公司江(jiang)(jiang)汽(qi)控(kong)股50%股權，同(tong)時(shi)大(da)(da)眾中國通過增資(zi)方式將持(chi)有(you)的江(jiang)(jiang)淮大(da)(da)眾股權由50%提高至75%，江(jiang)(jiang)淮大(da)(da)眾也正式更名為大(da)(da)眾汽(qi)車（安徽）有(you)限公司，主要用(yong)于生產電動(dong)車。

與股(gu)權一同被(bei)收(shou)入囊中的，還有(you)江(jiang)淮位于合肥的一家工廠。該(gai)工廠預計將于2023年投(tou)產，項目(mu)全部建成后將擁有(you)35萬輛的年產能(neng)。

不(bu)過當前收購工(gong)廠的消息雖未官(guan)宣，報道稱，大眾此舉(ju)卻已引得合(he)資伙伴一汽(qi)、上汽(qi)的不(bu)滿。“兩家公司表(biao)(biao)示(shi)震驚，并擔心自(zi)己可能被排(pai)擠。”路(lu)透社援引消息人士表(biao)(biao)示(shi)。

最新消息是，9月14日上(shang)午，安(an)徽省省委(wei)書記李錦斌、省長王清憲在合肥會見了(le)大眾汽車(che)集團（中國）CEO馮思翰一行。馮思翰表示，將充分(fen)理(li)解和考慮有關方面(mian)的意見和要求，立足企業發展規(gui)劃，搶抓市場機遇(yu)，統(tong)籌(chou)力(li)量資源(yuan)，全(quan)速推進大眾汽車(che)（安(an)徽）公司項目建設(she)，以具體行動和實際成效深化互信(xin)、共創未來。

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合資伙伴“爭寵”大眾

對于(yu)一汽(qi)和上汽(qi)而言，擔憂并非(fei)空穴來(lai)風(feng)。

目前，大眾集團在中國市場擁有(you)(you)一(yi)汽、上汽和江淮三(san)家合資伙伴(ban)。不過(guo)和前兩家合資公司不同的(de)(de)(de)是，在大眾（安徽）合資項目上，大眾手握75%的(de)(de)(de)股(gu)權(quan)，擁有(you)(you)絕對的(de)(de)(de)話語權(quan)。面對這個(ge)關系更(geng)為(wei)親近的(de)(de)(de)“血脈”，似乎也給了(le)大眾更(geng)正當地(di)偏袒的(de)(de)(de)理由(you)。

在燃油車時(shi)代，因為與(yu)大(da)眾品牌深度(du)綁(bang)定，也(ye)成就了(le)一汽和上(shang)汽在中國市(shi)場(chang)上(shang)的王者地位。

根據大(da)眾(zhong)集團財(cai)報，2020年，大(da)眾(zhong)中(zhong)國與(yu)其合資企業共在(zai)中(zhong)國大(da)陸及(ji)香港市場(chang)交付(fu)385萬輛新車，占中(zhong)國市場(chang)份額達19.3%，占大(da)眾(zhong)汽(qi)(qi)車的41.4%。其中(zhong)，一汽(qi)(qi)-大(da)眾(zhong)旗下大(da)眾(zhong)品牌、奧迪品牌以及(ji)捷達品牌累(lei)計超過200萬輛的銷量，而上(shang)汽(qi)(qi)大(da)眾(zhong)銷量達150.5萬輛。

來源：大眾(zhong)官方

背(bei)靠大眾集團這頭利(li)潤奶牛，一汽(qi)和上汽(qi)也因此(ci)賺(zhuan)得(de)盆(pen)滿缽滿。

根(gen)據上(shang)汽(qi)集(ji)(ji)團財報，2020年(nian)，上(shang)汽(qi)大眾營業收(shou)入為1744.9億(yi)元(yuan)，歸(gui)屬于母公(gong)司的(de)(de)凈(jing)利(li)(li)潤(run)為154.8億(yi)元(yuan)。值得注意(yi)的(de)(de)是，雖然凈(jing)利(li)(li)同比下(xia)滑(hua)22%，但上(shang)汽(qi)大眾還是當(dang)仁不(bu)讓的(de)(de)“臺柱(zhu)子”，為上(shang)汽(qi)集(ji)(ji)團貢獻了23%的(de)(de)營業總收(shou)入和高達75%的(de)(de)凈(jing)利(li)(li)潤(run)。

另一(yi)邊，2020年，憑(ping)借實現(xian)利潤(run)467億元，一(yi)汽集團成為2020年利潤(run)額最(zui)高的(de)(de)中(zhong)國車企。而(er)在(zai)其370.6萬輛的(de)(de)成績(ji)中(zhong)，一(yi)汽-大眾貢獻了216萬輛的(de)(de)銷量。

進入新能(neng)源(yuan)時代的大眾，開始試圖打破(po)這一游戲(xi)規則。

大眾集團(tuan)在7月13日發布的(de)2030 NEW AUTO戰略中指出(chu)，未(wei)來(lai)汽(qi)車(che)產業的(de)利潤和收入(ru)來(lai)源將(jiang)從燃(ran)油車(che)逐(zhu)漸轉(zhuan)向純(chun)電動車(che)，并在自動駕(jia)駛技術的(de)推動下，轉(zhuan)向軟件和服(fu)務。未(wei)來(lai)10年，燃(ran)油車(che)市場(chang)將(jiang)收縮20%以上。大眾汽(qi)車(che)將(jiang)加速(su)轉(zhuan)型成(cheng)為(wei)軟件驅動型移動出(chu)行(xing)服(fu)務提(ti)供者。

并且到(dao)(dao)2025年，大眾計劃(hua)在全球(qiu)新能源(yuan)市場(chang)中(zhong)的份額占比要達到(dao)(dao)25%，而中(zhong)國市場(chang)的銷量(liang)目(mu)標將(jiang)達到(dao)(dao)150萬輛(liang)。

合(he)資(zi)公司們無疑都盯著150萬輛的“肥(fei)差(cha)”，寄希望于大(da)眾向一汽-大(da)眾和(he)上汽大(da)眾導入更多車(che)型(xing)。

然(ran)而(er)半路(lu)殺出的(de)大(da)眾(zhong)(zhong)安(an)徽(hui)卻改變了原有格(ge)局(ju)，在大(da)眾(zhong)(zhong)向電氣化轉型的(de)規(gui)劃中，大(da)眾(zhong)(zhong)安(an)徽(hui)將成為(wei)大(da)眾(zhong)(zhong)SSP平臺的(de)本土化生產基地，該(gai)平臺適(shi)用(yong)于大(da)眾(zhong)(zhong)集團(tuan)旗下所有車(che)型，將在2024年正式啟用(yong)并逐(zhu)步取代MEB與PPE平臺。

對(dui)于這位“血親”，大眾的規劃并不(bu)止于新能源車。“在中國法律允(yun)許(xu)且取得許(xu)可的前提下，未來將優先考慮在江淮大眾生產大眾B級(ji)車、C級(ji)車等插(cha)電混動汽車和燃油車。”對(dui)于大眾安徽的業(ye)務范圍，大眾集團此前曾明確表(biao)示(shi)。

這也意味著，未(wei)來(lai)隨著大眾(zhong)集(ji)團將更多的心血傾注在大眾(zhong)安(an)徽身上，一汽(qi)(qi)和(he)上汽(qi)(qi)的利潤來(lai)源也會因此(ci)而(er)受(shou)到影響。盡(jin)管大眾(zhong)集(ji)團一再(zai)聲明，該(gai)合(he)(he)資企業(ye)的投資不會直(zhi)接(jie)與其在中國的其他合(he)(he)資企業(ye)（一汽(qi)(qi)-大眾(zhong)和(he)上汽(qi)(qi)大眾(zhong)）形成競爭，而(er)是(shi)互補關系(xi)，但從當前的發(fa)展(zhan)勢頭來(lai)看，顯然不會這么(me)簡單。

來源：大眾官(guan)方

根據中汽(qi)數(shu)(shu)據終(zhong)端(duan)零(ling)售數(shu)(shu)據顯示(shi)，今年上(shang)半(ban)年，大眾純(chun)電動車(che)型ID.4系(xi)列(lie)的總計(ji)終(zhong)端(duan)銷(xiao)量(liang)僅為5325輛，這一數(shu)(shu)字甚至比(bi)不上(shang)特斯拉、比(bi)亞迪熱銷(xiao)車(che)型的單月(yue)銷(xiao)量(liang)。

“希望(wang)大(da)(da)眾(zhong)集(ji)團可(ke)以將南北(bei)大(da)(da)眾(zhong)目前在新能源市場的(de)(de)狀況(kuang)重視起來(lai)，而不是一(yi)味地去扶持新的(de)(de)合作(zuo)伙(huo)伴，畢竟‘老朋友’都(dou)已身處水火了(le)。”一(yi)汽-大(da)(da)眾(zhong)北(bei)方區域銷售(shou)負責人(ren)對未來(lai)汽車報表示(shi)。路透社援(yuan)引一(yi)汽-大(da)(da)眾(zhong)與合資大(da)(da)眾(zhong)的(de)(de)知情人(ren)士表示(shi)，希望(wang)大(da)(da)眾(zhong)集(ji)團向自己的(de)(de)企業提供(gong)更(geng)多車型。

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股比之間的暗戰

事實上(shang)，大眾與一汽和上(shang)汽兩位合作伙伴的緊張關(guan)系已不新鮮。

2016年11月(yue)11日，奧迪(di)被(bei)傳出將(jiang)在狼堡與(yu)上(shang)汽(qi)(qi)集(ji)團簽署框架(jia)協議，將(jiang)在華(hua)組(zu)建第二家合(he)資(zi)公司。盡管時任大(da)眾汽(qi)(qi)車(che)(che)集(ji)團管理董(dong)事(shi)會(hui)成員(yuan)、大(da)眾汽(qi)(qi)車(che)(che)集(ji)團（中國(guo)）總裁兼CEO海茲曼在接受(shou)采訪時表(biao)示，奧迪(di)與(yu)上(shang)汽(qi)(qi)集(ji)團的合(he)作對一汽(qi)(qi)、一汽(qi)(qi)-大(da)眾沒(mei)有絲(si)毫的損(sun)害，但這仍然觸及到了(le)經銷商(shang)敏(min)感(gan)的神經。

雙方“聯姻”的消息一出，就遭遇到來自一汽-大(da)眾奧(ao)迪(di)經銷商的強(qiang)烈(lie)抵(di)制。不過即便“一波三折”遲遲不能落地，2020年(nian)12月，歷時4年(nian)之久后(hou)，上汽奧(ao)迪(di)項(xiang)目還是(shi)塵埃落定。

2019年，大眾汽車CEO赫伯特·迪(di)斯在德國(guo)大眾總部提到(dao)的(de)關于其在華合資股(gu)比調(diao)整的(de)言論，又引來上汽的(de)不滿(man)。

上汽(qi)集(ji)(ji)團在之后回(hui)應(ying)表示，任何與合資企業相(xiang)關的(de)重大決定都需要雙方進行討(tao)論(lun)，它對大眾集(ji)(ji)團將在不與其協調(diao)的(de)情(qing)況下宣布如此重要的(de)問題感(gan)到(dao)“失望”。

事實(shi)上(shang)，伴(ban)隨著合(he)資股(gu)比(bi)即將(jiang)全面放開，為了提高在合(he)資公司中(zhong)(zhong)的(de)股(gu)比(bi)分配，中(zhong)(zhong)外(wai)合(he)資方一直都處于明爭(zheng)暗斗的(de)博弈中(zhong)(zhong)。

2018年10月，寶(bao)(bao)馬(ma)(ma)與華晨簽署協議，以36億(yi)歐元從華晨手中購得華晨寶(bao)(bao)馬(ma)(ma)25%的(de)股權，股比調整完成后，寶(bao)(bao)馬(ma)(ma)集團(tuan)將持有華晨寶(bao)(bao)馬(ma)(ma)75%的(de)股份，從原本對(dui)等的(de)合資方搖身一(yi)變，成了說(shuo)一(yi)不二(er)的(de)“大(da)老(lao)板(ban)”。寶(bao)(bao)馬(ma)(ma)也一(yi)躍成為首(shou)個(ge)控(kong)股合資車(che)企的(de)跨國豪(hao)車(che)品牌。

來源：特斯拉官方(fang)

2019年，特(te)斯拉(la)在上海臨港工(gong)廠(chang)拔(ba)地而(er)起，獨資(zi)建廠(chang)的待(dai)遇更是讓其(qi)在中國市場瘋狂掘金。

隨(sui)著2022年(nian)的(de)臨近，中國取消乘用(yong)車股(gu)比限(xian)制和合資(zi)企業不(bu)超(chao)過2家(jia)的(de)限(xian)制也即將落地。山雨(yu)欲來風滿(man)樓，合資(zi)股(gu)比放開的(de)蝴蝶效應(ying)正(zheng)沖出國門(men)，不(bu)少業內人士(shi)認為，外資(zi)方將提(ti)升合資(zi)公司(si)股(gu)比這一敏感話題再(zai)次擺上臺面，甚至(zhi)摒棄(qi)舊的(de)合作伙(huo)伴，轉而獨資(zi)建廠。

不過在汽車分析師鐘師看(kan)來(lai)(lai)，對(dui)于(yu)外企來(lai)(lai)說，這(zhe)樣的(de)(de)操(cao)作并不具備性(xing)價(jia)比。“新(xin)建一(yi)個工廠需(xu)投資數十億的(de)(de)成本，搭建產品(pin)線需(xu)要3-4年的(de)(de)時(shi)間，一(yi)個新(xin)的(de)(de)企業團隊更(geng)是(shi)需(xu)要大量的(de)(de)時(shi)間和資本的(de)(de)投入。耗(hao)費巨大成本去(qu)賭(du)一(yi)個不確定(ding)是(shi)否能盈利的(de)(de)未來(lai)(lai)，對(dui)海(hai)外車企而(er)言并不劃算。”

并且鐘師認為，跨國公司在國內建立的投資(zi)公司已成(cheng)為落地的沉沒成(cheng)本(ben)，拋棄固有的合資(zi)公司無異于壯士斷腕。

研究公司(si)LMC Automotive的(de)高級副總裁杰夫·舒斯特爾（Jeff Schuster）表(biao)示：“我們(men)不會看到(dao)每家公司(si)都放棄(qi)自己的(de)合(he)資企(qi)業(ye)，只是單干。解除所有這些合(he)資將會很復(fu)雜，而且(qie)可能不是正確處理合(he)作(zuo)伙伴的(de)做(zuo)法。”

在一(yi)汽-大眾北方區域銷售負責人看來(lai)，雖然外(wai)資(zi)方在合(he)資(zi)公司中(zhong)提供了技術和產(chan)品等硬件支(zhi)持，但(dan)在宣傳以及(ji)營銷等方面，海外(wai)車企仍(reng)是“外(wai)來(lai)的(de)和尚難念經”。“沒(mei)有中(zhong)方的(de)支(zhi)持，外(wai)資(zi)公司或許連下沉(chen)市場都做不好(hao)。畢竟中(zhong)國幅員遼闊，地(di)理位(wei)置和各地(di)風俗習(xi)慣(guan)相對復(fu)雜(za)。”

不過對外資方(fang)而言，提(ti)(ti)升股比(bi)或獨(du)(du)資建廠仍是好處多多。舒(shu)斯特爾認為，提(ti)(ti)升外資方(fang)的合資股比(bi)能讓外資方(fang)在(zai)未(wei)來的決策中擁有更多的控制權(quan)。“獨(du)(du)資可(ke)以很好地解決知識產權(quan)保(bao)護問題，尤(you)其是自動(dong)駕(jia)駛汽車(che)。”