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從智能駕駛域控制器，到應用層(ceng)面的軟件(jian)解決方(fang)案，國(guo)內軟硬一(yi)體的智能駕駛產品，在2022年迎來(lai)爆(bao)發期。

據(ju)賽博(bo)汽車不(bu)完全統計，截至(zhi)到2022年(nian)年(nian)底，國內已經有(you)20家企業發布了自(zi)己的(de)(de)軟(ruan)硬(ying)一體(ti)智能(neng)駕駛解決(jue)方案。這(zhe)些玩家中，既有(you)毫(hao)末智行、宏(hong)景智駕這(zhe)類的(de)(de)漸進式自(zi)動駕駛公司，也有(you)以百度、小馬智行為代表的(de)(de)高(gao)階自(zi)動駕駛玩家。

同(tong)時，像東軟睿馳這(zhe)樣的底(di)層(ceng)軟件(jian)開發平臺(tai)服(fu)務商，也開始走(zou)向臺(tai)前，提供(gong)軟硬一(yi)體(ti)的智駕解決方案。

盤點各家產(chan)品之后我們發現了以下幾(ji)個大的趨(qu)勢：

1、隨著汽車(che)EE架構逐漸走(zou)向(xiang)域集中化，以及(ji)自(zi)動駕駛芯片算(suan)力的(de)不斷攀(pan)升，基于(yu)NOA高(gao)階智能駕駛的(de)行泊一體技術路徑，正在成為(wei)各家布局(ju)的(de)焦(jiao)點；

2、從實(shi)際的(de)(de)落地進(jin)(jin)度來看，漸(jian)進(jin)(jin)式(shi)玩家(jia)走在(zai)最(zui)前，比如華為(wei)、毫末等(deng)玩家(jia)，已經將高階(jie)(jie)智(zhi)能(neng)駕駛開進(jin)(jin)了城市道路。但除了少數玩家(jia)之外，大(da)多(duo)數企業還處在(zai)高階(jie)(jie)智(zhi)能(neng)駕駛布局的(de)(de)初期(qi)，功能(neng)實(shi)現(xian)上(shang)主(zhu)要(yao)以高速(su)域和(he)泊(bo)車域為(wei)主(zhu)，城市高階(jie)(jie)智(zhi)能(neng)駕駛量產(chan)還需時日。

3、軟硬一體智能駕駛產品供應商在今年更受資本(ben)青睞，在這19家(jia)公(gong)司中，除了早年已(yi)經(jing)上市(shi)的兩家(jia)企業之外，有超過一半的玩家(jia)在今年拿到融資。

01

20家公司發布軟硬一體智駕方案

據賽博汽車不(bu)完全統計，截至2022年底，有20家公司發布軟(ruan)硬一體(ti)(ti)智能駕駛解決方案，具體(ti)(ti)名單(dan)如下(xia)：

這些玩家的組(zu)成(cheng)，主要(yao)有(you)3大類(lei)。

其(qi)中成(cheng)員最多的(de)陣營，就是一(yi)開始選擇(ze)漸進(jin)式自動駕駛落(luo)地路線，將ADAS解決方案作為切入點的(de)供應商，這其(qi)中，落(luo)地進(jin)展最快的(de)當(dang)屬毫末智(zhi)行和華為。

毫末智行(xing)智能駕(jia)駛產品Hpilot，目前已經經歷(li)6次更新迭代到了第三代。Hpilot3.0的(de)最(zui)初亮相，是在今年的(de)成都(dou)車(che)展上，首搭車(che)型長城魏(wei)牌摩卡DHT-PHEV激光雷達(da)版一經亮相，就引起了極高的(de)熱度。

根據官方信(xin)息，Hpilot3.0采用毫末自研的域控(kong)制器小魔(mo)盒(he)3.0，據悉，小魔(mo)盒(he)3.0單(dan)板(ban)算力可以達到360TOPS，后期(qi)算力可以擴展到上千TOPS，在感知硬件上，接入了12個百萬(wan)級像(xiang)素攝像(xiang)頭，5個毫米(mi)波雷達，2個激光雷達。

與多數量(liang)產(chan)玩家不同，毫末(mo)的技術路線一開始(shi)就以“重感知，輕地(di)圖”為核心。這(zhe)也意味著，毫末(mo)城市NOH，沒有高(gao)精(jing)地(di)圖覆蓋也可以使用。

從目前的(de)(de)(de)現(xian)狀來看，國內已經(jing)推出的(de)(de)(de)高(gao)階智能駕駛系統，都(dou)還(huan)(huan)普遍將高(gao)精(jing)地圖作為(wei)視線外感知的(de)(de)(de)重(zhong)要(yao)組成，包括(kuo)華(hua)為(wei)的(de)(de)(de)城市(shi)(shi)NCA和(he)小(xiao)鵬的(de)(de)(de)城市(shi)(shi)NGP，都(dou)還(huan)(huan)無法在非高(gao)精(jing)地圖覆蓋區域(yu)使用。

所以，從(cong)這一點上來說，毫末智行的Hpilot3.0，還是可以期待一下(xia)。

另一(yi)個拿出(chu)城市高階(jie)智能駕駛(shi)軟(ruan)硬一(yi)體(ti)產品的漸進式供應商，是(shi)上(shang)文(wen)已經提到的華為(wei)。

從時間(jian)上算，華(hua)(hua)為高階(jie)智(zhi)能(neng)駕(jia)駛軟(ruan)硬一體產品的(de)亮相要追(zhui)溯到去年4月份的(de)上海車展，首搭車型是極狐阿爾法S華(hua)(hua)為 HI版(ban)。當時華(hua)(hua)為還專門放出其(qi)高階(jie)智(zhi)能(neng)駕(jia)駛系統在城市(shi)開放道路(lu)行駛的(de)測試視頻(pin)，引起的(de)關(guan)注不(bu)小。

但極狐阿爾法S HI版交付(fu)一拖再拖，直到今年9月，極狐阿爾法S HI版在深圳全量推送(song)城區NCA，華為的高階(jie)智能駕駛產品才算正式(shi)落地(di)。

功能上來說，華為這套產品采用(yong)華為全棧自研的(de)自動駕(jia)(jia)(jia)駛(shi)算法，已經可(ke)以(yi)(yi)實現L2在內的(de)輔助(zhu)駕(jia)(jia)(jia)駛(shi)，以(yi)(yi)及(ji)包括高(gao)速、城區以(yi)(yi)及(ji)泊(bo)車域的(de)高(gao)階智(zhi)能駕(jia)(jia)(jia)駛(shi)能力。

在域控硬件層(ceng)面(mian)，則是采用(yong)華為去(qu)年發布的MDC810平臺，綜合算力400TOPS，同時接入了3顆96線車規級激光雷(lei)達、6個毫米波雷(lei)達、12個攝像頭、13個超聲波雷(lei)達以及高精地(di)圖(tu)。

第二(er)款搭載華為(wei)軟硬(ying)一體智(zhi)能駕駛(shi)產品的阿維塔(ta)11，也要在(zai)12月底(di)開啟交(jiao)付。

除(chu)了(le)上述(shu)兩(liang)家(jia)之(zhi)外，像宏(hong)景智(zhi)駕、禾多科技(ji)、魔(mo)視科技(ji)等(deng)等(deng)，都(dou)屬于漸進(jin)式玩家(jia)的(de)(de)陣營，只是在(zai)實際的(de)(de)進(jin)展上，目前還處在(zai)ADAS輔(fu)助駕駛(shi)向高階(jie)智(zhi)能(neng)駕駛(shi)的(de)(de)過渡階(jie)段。

第二類玩家(jia)，則與上面(mian)提到的相(xiang)反，是一(yi)類自(zi)上而下，由(you)高級別自(zi)動(dong)駕(jia)駛下探到乘用車智(zhi)能駕(jia)駛領域的企業，比如小馬智(zhi)行。

小馬智(zhi)(zhi)行切入到乘用車智(zhi)(zhi)能駕駛(shi)的時間不算早，今年6月，小馬智(zhi)(zhi)行宣布基于(yu)英偉達Orin 系統級芯片的自動駕駛(shi)域控(kong)制器ADC 已向客戶交付(fu)樣品(pin)，該(gai)域控(kong)制器的大(da)規模量產將于(yu)2022年第四(si)季度正式開啟。

據悉，該自(zi)動駕駛(shi)(shi)域控制器ADC有配備(bei)單Orin和雙Orin的(de)(de)兩(liang)個版(ban)本(ben)，算力分(fen)別為(wei)254TOPS及(ji)508TOPS，通過小馬自(zi)研的(de)(de)自(zi)動駕駛(shi)(shi)算法，可以實現(xian)城市公(gong)開道路以及(ji)高速場景多項高階智能駕駛(shi)(shi)功能。

另外，就在不久前，小(xiao)馬智行(xing)被傳出已經成立了輔助駕(jia)駛部門，其高階智能駕(jia)駛產品也將在在明年上(shang)車(che)，首(shou)搭車(che)型來自某造車(che)新勢力。

相(xiang)比之下(xia)，同樣(yang)是高階(jie)自(zi)動駕駛向下(xia)切(qie)入，百度的動作就早了很多，或者用(yong)百度的口(kou)徑來說，是“在攀爬珠(zhu)峰的路上(shang)沿(yan)途下(xia)蛋”。這里的“蛋”，就是降維的乘用(yong)車智(zhi)能駕駛功(gong)能。

早在去(qu)年(nian)10月份，百(bai)度的(de)ANP領(ling)航輔助(zhu)駕駛系(xi)統與AVP自主泊車系(xi)統就在威馬W6上進行搭載。

不過，百(bai)度和威馬(ma)的(de)(de)合作出手雖(sui)然挺(ting)早，卻(que)沒(mei)擺(bai)脫高(gao)開(kai)低走的(de)(de)結(jie)果。目前(qian)，威馬(ma)W6只能使用百(bai)度的(de)(de)AVP自(zi)主泊車(che)，ANP領(ling)航輔(fu)助一直沒(mei)有OTA上(shang)車(che)。

不久(jiu)之(zhi)前，百度表示要在明(ming)年推出一(yi)款(kuan)高階(jie)智(zhi)能(neng)駕(jia)駛產品ANP3.0，這款(kuan)產品將支持城(cheng)市、高速以及泊車場景(jing)的高階(jie)智(zhi)能(neng)駕(jia)駛。

同時，域控制器也將自主研發(fa)，這款域控搭(da)載2顆英偉達Orin X芯片，AI算(suan)力為508TOPS，接入(ru)包(bao)括攝像頭以及激光雷達在內的融合感知方案。

如果(guo)不出意外的話，這款智能駕駛產(chan)品，最終將先在集度明年(nian)交付的首款量產(chan)車ROBO-01上(shang)進行搭(da)載。

除了上述兩類(lei)玩家，還有(you)一些公司，是從(cong)智能駕駛軟件開發平臺（比如中間件服務商）切入產品領域的。最具(ju)代(dai)表性的公司，就(jiu)是東(dong)軟睿馳。

東(dong)軟睿馳官網顯(xian)示，在智能駕(jia)(jia)駛域(yu)(yu)控(kong)(kong)制器(qi)產品(pin)中，東(dong)軟睿馳已經形成(cheng)ADAS域(yu)(yu)控(kong)(kong)制器(qi)（支(zhi)持L2級別(bie)輔助駕(jia)(jia)駛）、行泊(bo)一體域(yu)(yu)控(kong)(kong)制器(qi)（支(zhi)持自動(dong)(dong)/遙控(kong)(kong)泊(bo)車）以及自動(dong)(dong)駕(jia)(jia)駛域(yu)(yu)控(kong)(kong)制器(qi)（支(zhi)持L3級別(bie)城市道(dao)路、城際道(dao)路、高速公路環境下領航(hang)自動(dong)(dong)駕(jia)(jia)駛的(de)需求）。

同時在算(suan)法應(ying)(ying)用層(ceng)面，東軟(ruan)睿馳還提(ti)供包括(kuo)感知(zhi)、規控(kong)在內的算(suan)法包，以及L2級輔(fu)助駕駛和AVP/APA等泊車領域的應(ying)(ying)用功能(neng)。

02

技術路線，行泊一體是關鍵詞

在(zai)梳理智能(neng)駕駛產品的(de)過(guo)程中我們(men)發現，從算法框架到域控制器，行(xing)泊一體成為今年的(de)一個重要(yao)關鍵詞。

所謂(wei)行泊(bo)一體，本質(zhi)上(shang)就是將所有傳(chuan)感器數(shu)據接入到(dao)單個SOC芯片為主(zhu)的域(yu)控制器上(shang)，智能駕駛能力的實(shi)現(xian)用(yong)一套(tao)軟(ruan)件算法打通。

這(zhe)樣一來，無論是行(xing)車還是泊(bo)車，系(xi)統(tong)就可以調用同一套算法和所(suo)有的硬件資(zi)源，包括芯(xin)片(pian)和傳感器進行(xing)處理，而不是像分離式的系(xi)統(tong)，泊(bo)車行(xing)車專(zhuan)項專(zhuan)用。

上(shang)(shang)述的(de)玩家(jia)中，比(bi)如華為(wei)、毫末等(deng)等(deng)玩家(jia)，在域控制器(qi)的(de)系統(tong)安排上(shang)(shang)，都是(shi)按照(zhao)行(xing)泊一體的(de)思路進行(xing)設計。

從(cong)時間上看，行泊一體其實并不是一個(ge)很新的概念(nian)，量產車型也在兩年前就有(you)。2020年，小鵬(peng)P7就依(yi)托德(de)賽(sai)西威的IPU03域控制器，實現了行泊一體。

其(qi)(qi)實，從汽車智能化(hua)轉型(xing)的(de)(de)大(da)趨勢來看，行(xing)(xing)泊一體的(de)(de)系統設(she)計(ji)被(bei)當作(zuo)共同的(de)(de)技術選擇(ze)，也(ye)是在情(qing)理之(zhi)中。這其(qi)(qi)中，硬件升(sheng)級，尤(you)其(qi)(qi)是大(da)算力芯片(pian)的(de)(de)出現，為行(xing)(xing)泊一體提供了(le)技術上的(de)(de)可能，車企的(de)(de)需(xu)要和用戶(hu)體驗，則為行(xing)(xing)泊一體提供了(le)發(fa)展動力。

上文已經講到，行(xing)泊一體本(ben)質上是用(yong)通用(yong)芯(xin)片提供(gong)算(suan)力，支(zhi)持一套(tao)算(suan)法和傳(chuan)感器的聯(lian)動，所以相比分離式(shi)的專項(xiang)專用(yong)，行(xing)泊一體就(jiu)要求芯(xin)片有(you)足夠多的算(suan)力來進行(xing)系統(tong)運轉。

近幾年大算(suan)力芯片的出(chu)現，為這一切提(ti)供(gong)了可能(neng)。

以英偉(wei)達為例，目前已經量產的Orin芯片單(dan)(dan)顆算力(li)已經達到256TOPS，其規(gui)劃2025年量產的Thor芯片，單(dan)(dan)片算力(li)更是高達2000TOPS。

其他廠家比如高(gao)通，國內(nei)的(de)地(di)平線，其最新一代量產(chan)的(de)芯片(pian)也都在上(shang)百TOPS。

技術上有支(zhi)持，車企和(he)用(yong)戶的(de)需求有了實現(xian)的(de)基礎。

從車企的(de)(de)角度來講，將行車和泊(bo)車兩(liang)(liang)套方案整合到一起，原來需要(yao)兩(liang)(liang)套系統(tong)才能(neng)實(shi)現(xian)的(de)(de)功能(neng)，現(xian)在只需要(yao)一套就能(neng)搞定，這意味著(zhu)車企的(de)(de)成本上有(you)了下(xia)降的(de)(de)空間(jian)。

最(zui)后，在(zai)功(gong)能體(ti)驗上，用一套算法同時(shi)實現行車(che)和泊(bo)車(che)，相比原來的(de)(de)分離式系統，不同場景之間的(de)(de)銜(xian)接將會更加流暢，用戶(hu)體(ti)驗也會更好。

所以，目(mu)前能看到的(de)是，已經有一些玩(wan)家嘗試采用(yong)統一的(de)算法架構進行開發(fa)，比如(ru)特斯(si)拉。據(ju)馬(ma)斯(si)克(ke)透露，不久之前OTA上車(che)的(de)FSD V11版本，就是采用(yong)單堆棧的(de)方式開發(fa)，用(yong)一套深度學習算法打(da)通所有場(chang)景。

蔚來(lai)在前幾天發布NOP+時，也(ye)透露了其最新的智能駕駛系統(tong)(tong)，就是用統(tong)(tong)一架(jia)構打(da)通不同的場景。

綜合這些因素(su)看，行(xing)泊一(yi)體既(ji)有需求(qiu)也(ye)有技(ji)術基礎，成為技(ji)術的主要(yao)趨勢并不讓人(ren)意外。

03

高階智能駕駛成為焦點

最后(hou)，我們發現，在產品(pin)功能(neng)(neng)上，高階智能(neng)(neng)駕駛，也在今年成為了賽(sai)道玩(wan)家競爭的(de)焦點。

首先，從硬(ying)件(jian)來說(shuo)，目前各路玩家的域控制器產品，都在強調大算力芯(xin)片、多傳感器接口（包括激光雷達等等），試圖在硬(ying)件(jian)上為高階智(zhi)能駕駛(shi)乃至(zhi)之后(hou)的L3級自(zi)動駕駛(shi)留(liu)出冗余(yu)；

其次(ci)，在功能上，各家普(pu)遍強調的一點是，可(ke)以通過OTA實現高速、城區的領航智能駕駛。

可以看(kan)到(dao)，高階智能駕駛(shi)已經(jing)被(bei)這條賽道上的(de)參與者當(dang)作了競爭的(de)核(he)心。

這(zhe)背后的緣(yuan)由，也不難(nan)理解(jie)。

首先，進(jin)入到(dao)2022年之后，關(guan)于(yu)自動駕駛(shi)落地(di)的(de)線(xian)路之爭，似乎(hu)有了結(jie)果。

一方面，在技術進展上，高階智能駕(jia)駛(shi)開進城市開放道路，以特斯拉、華為、毫末等為代表的漸進式(shi)玩家在這(zhe)一輪的競爭者拔得(de)頭(tou)籌，反觀高級別自動駕(jia)駛(shi)，卻陷入商業化落地難、降本難、融資難的尷尬(ga)境地；

另(ling)一(yi)方(fang)面，資本(ben)的態度(du)也開始向漸進式玩家傾(qing)斜，賽博汽(qi)車不完全統計(ji)，今年國內ADAS解決方(fang)案(an)商總共發生15起融(rong)資，而(er)以Robotaxi玩家為(wei)代(dai)表的高階自動駕駛玩家，只有7起融(rong)資事件。

需要注意的是，今年(nian)(nian)獲得融資的Robotaxi公司，大(da)部分(fen)都在今年(nian)(nian)向下布(bu)局高階智能駕(jia)駛業務，這其(qi)中就包括前面提(ti)到的小馬智行(xing)。

在(zai)這(zhe)種背景之(zhi)(zhi)下(xia)，高階智(zhi)能駕駛作(zuo)為(wei)實現自動(dong)駕駛之(zhi)(zhi)前的(de)最后(hou)一層窗戶紙(zhi)，成為(wei)賽道參與者(zhe)尋找自動(dong)駕駛突破的(de)中(zhong)心，并(bing)不讓人意(yi)外。

當然，現(xian)在大多數(shu)公司的高階(jie)智(zhi)能駕駛還處在期*狀態，具體的表現(xian)還需要量產才能得到驗證。

根據規劃，企業普遍將(jiang)高階智能駕(jia)駛的量產時間鎖定在(zai)2023年。到時各(ge)家的產品表現(xian)，高階智能駕(jia)駛的市場格局，都會隨著量產而明晰。