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繼去年底國內出臺了首個明確聚合打車平臺監管方(fang)式(shi)的(de)(de)地(di)方(fang)性法規后，如(ru)今又迎來(lai)了國家級監管新規的(de)(de)落地(di)。

不久前，交通(tong)運輸部等(deng)(deng)五部門聯合發(fa)布(bu)了《關(guan)于切(qie)實做好網約車(che)(che)聚(ju)合平臺規(gui)范管理(li)有關(guan)工作的通(tong)知》（以下簡稱(cheng)《通(tong)知》），首度對包(bao)括高德打車(che)(che)、美(mei)團打車(che)(che)等(deng)(deng)一(yi)眾聚(ju)合打車(che)(che)平臺的規(gui)范管理(li)提出(chu)明確要求和責任劃(hua)分。

近年(nian)來，聚合(he)(he)打車(che)(che)(che)平(ping)(ping)臺駛(shi)入發展快車(che)(che)(che)道(dao)，網約(yue)車(che)(che)(che)市場滲透率已(yi)快逼近30%。交通運輸部數據(ju)(ju)顯示，今年(nian)3月的網約(yue)車(che)(che)(che)監管信(xin)(xin)息(xi)交互(hu)系統共收到訂單(dan)信(xin)(xin)息(xi)7.16億單(dan)，其中聚合(he)(he)平(ping)(ping)臺完成1.97億單(dan)，占比為27.5%，比去(qu)年(nian)8月首次公(gong)布聚合(he)(he)平(ping)(ping)臺數據(ju)(ju)時(shi)的占比（22%）提高了5.5個百分點。

但隨之規模不斷壯(zhuang)大，聚(ju)合(he)打(da)車(che)平臺管(guan)理上的風險也日益顯(xian)現。一直以(yi)來，聚(ju)合(he)模式只(zhi)匹配*源，不下(xia)場做運力，處(chu)于一個網約車(che)事(shi)故責任劃(hua)分的監管(guan)空白(bai)地(di)帶，一度讓其飽(bao)受外(wai)界質疑和詬病。

如今(jin)，監管界線(xian)已經劃清，高德(de)打(da)車(che)們(men)又(you)當何去何從？

#01

駛離(li)監管“無(wu)人區(qu)”

總的來看，剛落(luo)地的新規(gui)主(zhu)要圍繞聚合打車平臺的責任和運營兩方面(mian)進(jin)行了明確(que)劃定。

首先是(shi)最受(shou)關注的責(ze)任邊界。《通知》要(yao)求，對用戶咨詢和投(tou)訴，聚合(he)平臺要(yao)履(lv)行首問負(fu)責(ze)制度，同時對導致(zhi)乘(cheng)客受(shou)傷(shang)的安全(quan)責(ze)任事故，也要(yao)根據(ju)各地(di)消(xiao)費(fei)者(zhe)權益保(bao)護法的有關規定，承(cheng)擔(dan)先行賠償責(ze)任。

推(tui)(tui)行首問負責(ze)制，意味著今后聚合(he)打車(che)平(ping)臺一旦接到投訴再也(ye)不能以“中間方”的(de)理由推(tui)(tui)諉。聚合(he)打車(che)平(ping)臺為網(wang)約車(che)平(ping)臺和乘客提供信息匹(pi)配服務支持(chi)，不直接下場提供網(wang)約車(che)運力(li)，被稱為“平(ping)臺的(de)平(ping)臺”，這也(ye)一度成為其撇(pie)清(qing)責(ze)任(ren)的(de)“借(jie)口”。

聚合打車平臺們過往一直(zhi)強(qiang)調(diao)“用(yong)(yong)戶(hu)在使用(yong)(yong)服(fu)務時(shi)發生的任何(he)問題，均由(you)用(yong)(yong)戶(hu)與第三方服(fu)務商自行(xing)協商解(jie)決，如果給用(yong)(yong)戶(hu)造成損失也均由(you)第三方服(fu)務商承擔責任”。但坐收服(fu)務費的“中(zhong)間商”顯然難辭其咎。

去年6月，一位鄭州女大學生在使用高(gao)德打車(che)服務(wu)過程中，遭(zao)遇車(che)禍不幸離世，其(qi)親屬(shu)發聲質疑涉(she)事網(wang)約(yue)車(che)資(zi)質問題，引起廣泛熱議。

事(shi)故發生后，涉(she)事(shi)的第三方網(wang)約車(che)平(ping)臺(tai)有象約車(che)發布了(le)調(diao)查說明，但其中卻(que)對(dui)資(zi)質問(wen)題只(zhi)字(zi)未(wei)提。對(dui)此，高德(de)打車(che)也(ye)只(zhi)是在聲明最后一(yi)點(dian)強調(diao)，該平(ping)臺(tai)“通過聚合(he)全國各地具備網(wang)絡預約出(chu)租(zu)(zu)汽車(che)經(jing)營許可證的合(he)作伙(huo)伴，為用戶提供便捷的網(wang)約車(che)和出(chu)租(zu)(zu)車(che)出(chu)行服務”，并未(wei)作出(chu)具體回應。

當時(shi)有相關媒體報道，受害者家屬(shu)找到(dao)高(gao)德方(fang)面溝通時(shi)，高(gao)德方(fang)面“非常冷(leng)漠”，表示涉事網約車司機證件審核工作不屬(shu)于高(gao)德方(fang)，而(er)有象約車方(fang)面也(ye)態度消極稱“沒(mei)錢”“馬上倒閉”。

作(zuo)為“中間方”的聚合平臺有沒有網約(yue)車(che)(che)(che)司(si)(si)機(ji)證件審核的責任？此(ci)次(ci)《通知》給(gei)出了明確答案：不(bu)得(de)接入未在當(dang)地(di)取得(de)網約(yue)車(che)(che)(che)經(jing)營(ying)許(xu)可(ke)的網約(yue)車(che)(che)(che)平臺公司(si)(si)，提供(gong)服務的駕駛員和車(che)(che)(che)輛均應(ying)(ying)辦理相應(ying)(ying)網約(yue)車(che)(che)(che)許(xu)可(ke)。

換言之，聚合打車(che)平臺(tai)不能只核驗企業(ye)許可(ke)資質，而無視(shi)司(si)機(ji)和車(che)輛的許可(ke)資質核驗。

除此(ci)之外，《通知》也再次強調了聚合打車平(ping)臺(tai)的運(yun)營邊界，提出(chu)負面(mian)經營行(xing)為(wei)“三不(bu)(bu)得(de)(de)”清單：不(bu)(bu)得(de)(de)以不(bu)(bu)正當(dang)價(jia)格(ge)行(xing)為(wei)擾(rao)亂市場秩(zhi)序；不(bu)(bu)得(de)(de)干(gan)預(yu)網約(yue)車平(ping)臺(tai)公司價(jia)格(ge)行(xing)為(wei)；不(bu)(bu)得(de)(de)直接參與車輛調度及(ji)駕駛員(yuan)管理。

類似條(tiao)例在去年以來出(chu)臺(tai)的地方規范性文件中早(zao)有提法(fa)，一(yi)方面能進一(yi)步維護公(gong)平競爭(zheng)市場秩序，另(ling)一(yi)方面也能避免聚合平臺(tai)“既當(dang)裁(cai)判，又當(dang)選手”，引導市場良(liang)幣驅逐劣幣。

#02

“收割”窗口期戰果

去年(nian)7月下旬，騰訊與華為先后開始測試聚合(he)打車(che)平臺，讓本就暗流涌動的(de)網約車(che)市場烽煙四起。盡管騰訊與華為的(de)入場已遲到了近五(wu)年(nian)，但這(zhe)兩家重量級(ji)企(qi)業所帶來的(de)震懾(she)力(li)仍然直逼聚合(he)賽道的(de)頭部玩家。

高德(de)是(shi)最早以聚合(he)模(mo)式切入網約(yue)車(che)市場的玩家。2016年(nian)，網約(yue)車(che)市場受(shou)相(xiang)關(guan)政策出臺影響進(jin)入陣痛期(qi)，瞄(miao)準供需痛點的高德(de)在(zai)次年(nian)率先上線了聚合(he)打車(che)業務。

起初(chu)它(ta)將接入的(de)網(wang)約車(che)平臺分(fen)為“一(yi)環(huan)”和“二(er)環(huan)”，前者包(bao)括滴滴、T3、神州、曹操共8家(jia)規模較大的(de)網(wang)約車(che)平臺，后(hou)者則是上百家(jia)中小規模網(wang)約車(che)平臺。再加上自家(jia)的(de)高(gao)德地(di)圖為其背書，讓高(gao)德打車(che)迅速(su)進(jin)入上百個城市開(kai)展業務，在網(wang)約車(che)市場占據一(yi)席之地(di)。

聚合平臺做(zuo)的是信息(xi)整合、資(zi)源匹(pi)配，具有重流量輕(qing)資(zi)產特(te)點，不失為一條快速(su)切(qie)入網(wang)約車市場的蹊徑。

幾乎與高(gao)德前后腳跨入網約車市(shi)場(chang)的美團打車，近年來的業務方向則(ze)輾轉反(fan)復于自營與聚合模式(shi)之間(jian)。

2017年，美團打(da)(da)車(che)(che)業務在(zai)南(nan)京試點順利(li)開啟(qi)，次(ci)年進入上海僅一周(zhou)便拿下(xia)30%的市(shi)場份額，但卻因(yin)控制(zhi)財務表現(xian)以及打(da)(da)車(che)(che)經營(ying)效率不佳等原(yuan)因(yin)，在(zai)一年后轉(zhuan)為聚(ju)合模(mo)式。

2021年(nian)7月，嗅到窗(chuang)口期到來(lai)的美團打車再次調頭，在(zai)全國37個城市展開直營網約車業(ye)務(wu)(wu)。直到今年(nian)3月，內(nei)部宣(xuan)布放(fang)棄(qi)自營打車業(ye)務(wu)(wu)，全面轉向聚(ju)合(he)模式。

從(cong)高(gao)德、美團到騰訊、華為，一(yi)眾巨頭之所(suo)以對網約車市場樂此不疲，是因為出(chu)行(xing)作為一(yi)項(xiang)高(gao)頻次業務(wu)，不僅能(neng)為平臺帶來流量，也能(neng)對自(zi)家業務(wu)生態(tai)進(jin)行(xing)補充。

如高德打車孵化于(yu)高德地圖，美團(tuan)和騰訊都把(ba)持著本地生(sheng)活服務平臺入口，華為則意在(zai)完善自動駕駛+汽車+出(chu)行(xing)的(de)(de)生(sheng)態布局。聚(ju)合模式邏(luo)輯能夠成(cheng)立的(de)(de)核心在(zai)于(yu)平臺本身的(de)(de)流(liu)量，因此(ci)也是巨頭們的(de)(de)不二(er)之選。

近兩(liang)年，隨著(zhu)窗口期到來(lai)，網約車(che)市場規模(mo)爭奪(duo)戰(zhan)一觸即發。以曹(cao)操、T3為代表的(de)頭部網約車(che)玩家們一方(fang)面在(zai)乘客端(duan)以高性價比打響(xiang)補貼(tie)戰(zhan)，另一方(fang)面則在(zai)司機端(duan)以免抽傭、入(ru)駐門檻低等福利擴張運力。

然而(er)，一眾圍剿(jiao)者進攻一年(nian)多所拿下的戰果，最(zui)終(zhong)卻不得不與聚合(he)打車平臺共享，誰是最(zui)大的贏家(jia)顯而(er)易(yi)見(jian)。

#03

聚合流量(liang)里的困頓

《通知》的發布意(yi)味著(zhu)聚合打車平臺“擔(dan)名不擔(dan)責(ze)”、躺(tang)著(zhu)賺(zhuan)錢的日子正在成為過去，對于如今家(jia)大業大的高(gao)德(de)打車來說，無形中(zhong)增添了一絲監(jian)管(guan)風險壓力。

今年以來，高(gao)德打(da)車的(de)月(yue)訂(ding)單合(he)規(gui)率一直(zhi)處于下滑狀態，從1月(yue)的(de)71.4%一路下降(jiang)到4月(yue)的(de)63.6%，反觀(guan)滴滴出行則一直(zhi)維(wei)持在71%左右。

合規率一直是(shi)網(wang)約(yue)車(che)市場難解的痛點。聚合平臺的合規率之所以(yi)幅(fu)動較大(da)，且普(pu)遍低于網(wang)約(yue)車(che)平臺，與其運(yun)營模式(shi)不無關系。

如高(gao)德打(da)車(che)目前(qian)已接入超過200個地方性網(wang)約車(che)平臺(tai)，顯(xian)然不可能面面俱到。此前(qian)，高(gao)德打(da)車(che)也曾多(duo)次因接入不合規網(wang)約車(che)平臺(tai)被(bei)約談。

這也暴露出(chu)聚合模式(shi)在管理上的(de)劣(lie)勢，聚合平(ping)臺(tai)聚集(ji)了眾多的(de)中小型網約車平(ping)臺(tai)，致使服務質量參差(cha)不齊(qi)，一旦出(chu)現安全(quan)問題(ti)，擔責與否(fou)不說，首先會(hui)讓(rang)聚合平(ping)臺(tai)的(de)名聲受損。況且(qie)，網約車安全(quan)問題(ti)本就(jiu)是塊難啃的(de)骨頭。

最(zui)近幾個月高德不(bu)斷(duan)下滑(hua)的(de)訂單(dan)合規(gui)率，也間接印證了隨之市場規(gui)模不(bu)斷(duan)壯(zhuang)大，其管(guan)理難度也會直線上(shang)升。

聚合打車(che)平(ping)臺(tai)的收益本(ben)就建立(li)在司機、網(wang)約車(che)平(ping)臺(tai)之上，一旦加強(qiang)對(dui)接入平(ping)臺(tai)的網(wang)約車(che)監管工作，難免會增加運營成(cheng)本(ben)，同時也(ye)會進一步擠(ji)壓其利(li)潤空間(jian)，顯然不符合自(zi)身利(li)益。

如此看來，或許唯一的(de)(de)解(jie)決方法就是降(jiang)低那些合規(gui)不足的(de)(de)網(wang)(wang)約車平(ping)臺的(de)(de)訂(ding)單權重。雖然規(gui)定(ding)聚合平(ping)臺不得干(gan)預網(wang)(wang)約車平(ping)臺定(ding)價(jia)(jia)，但是前者卻可以在(zai)抽(chou)傭(yong)比例上進行(xing)調節(jie)。據了(le)解(jie)，高德聚合下的(de)(de)打(da)車平(ping)臺抽(chou)成在(zai)16%-25%之間(jian)，但由于平(ping)臺議價(jia)(jia)能力不同，有的(de)(de)還要(yao)加收信息(xi)費。

盡(jin)管高德(de)打車(che)的(de)抽傭(yong)低于部分網約車(che)平臺，但在司機(ji)端還是(shi)(shi)傳出“實際到手少”的(de)聲音，對(dui)于運(yun)力司機(ji)而(er)言最重要的(de)價(jia)格(ge)收益，而(er)對(dui)于用戶來說，價(jia)格(ge)之外最注重的(de)是(shi)(shi)打車(che)體驗。

或是看到了聚合(he)模式前路曲折，為了進一步增強對運力平臺(tai)的(de)掌控，高(gao)德在去(qu)年(nian)11月上線了自營運力服務(wu)“火箭出行(xing)”。其(qi)回(hui)應(ying)媒體稱，高(gao)德打(da)車(che)與火箭出行(xing)是兩個完全獨(du)立(li)的(de)不同平臺(tai)，高(gao)德打(da)車(che)堅守(shou)聚合(he)平臺(tai)定位。

在(zai)此之前，高德官(guan)方曾(ceng)多次公(gong)開承諾(nuo)只做聚合(he)模式匹配*源，不(bu)會(hui)下(xia)場做網約車(che)運力，“既不(bu)做裁判員，更(geng)不(bu)做運動員。”

看來，駛離了監管“無(wu)人區”后，高德打車們(men)接下來要用“兩條(tiao)腿(tui)”賽(sai)跑(pao)了。