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集(ji)運價格淡季(ji)狂飆。

紅海危機導致運力緊(jin)張、船公司停航以提升運價、集(ji)裝箱短(duan)缺、各大(da)洲的(de)需求恢復等，共同(tong)促成了本輪(lun)集(ji)運價格的(de)上(shang)漲。

“一(yi)柜(ju)難(nan)求(qiu)”“集運(yun)(yun)、海運(yun)(yun)價格全(quan)都(dou)在漲(zhang)”“甩柜(ju)”……在這(zhe)(zhe)輪提前到來的集運(yun)(yun)漲(zhang)價潮中，多(duo)位(wei)貨代向時(shi)代財經解析了(le)他(ta)們當前面臨的市場(chang)狀況(kuang)。對(dui)于(yu)中小(xiao)貨代而(er)(er)言，這(zhe)(zhe)輪漲(zhang)價潮并未帶來太(tai)多(duo)的利好，生意反而(er)(er)更難(nan)做，“船(chuan)公司(si)漲(zhang)價后(hou)客戶比價更厲害了(le)”。

搶先出貨規避關稅，

南美航線運價狂飆

“集運領域全線(xian)上漲(zhang)”，深(shen)圳(zhen)一家貨代公(gong)司(si)工作(zuo)人員王磬對時代財經(jing)表示；另一位經(jing)營歐(ou)美線(xian)的(de)貨代小曾同樣指出，公(gong)司(si)通(tong)知他們美線(xian)本(ben)周上漲(zhang)50%，預(yu)計下周歐(ou)洲線(xian)會漲(zhang)40%。

從上(shang)海航運(yun)交易所數據來看，5月17日，上(shang)海出口集裝箱運(yun)價指數綜合運(yun)價指數較上(shang)期(qi)（5月10日）上(shang)漲9.3%至2520.76點(dian)。

具(ju)體價格上(shang)(shang)(shang)，上(shang)(shang)(shang)海(hai)(hai)港(gang)出(chu)(chu)口(kou)至(zhi)(zhi)歐洲(zhou)基(ji)本(ben)(ben)港(gang)市場(chang)運價（海(hai)(hai)運及海(hai)(hai)運附加費，下同）較上(shang)(shang)(shang)期(qi)(qi)上(shang)(shang)(shang)漲6.3%至(zhi)(zhi)3050美(mei)元(yuan)/TEU；上(shang)(shang)(shang)海(hai)(hai)港(gang)出(chu)(chu)口(kou)至(zhi)(zhi)地中海(hai)(hai)基(ji)本(ben)(ben)港(gang)市場(chang)運價則較上(shang)(shang)(shang)期(qi)(qi)上(shang)(shang)(shang)漲1.1%至(zhi)(zhi)3957美(mei)元(yuan)/TEU；出(chu)(chu)口(kou)至(zhi)(zhi)美(mei)西和美(mei)東基(ji)本(ben)(ben)港(gang)市場(chang)運價分別為5025美(mei)元(yuan)/FEU和6026美(mei)元(yuan)/FEU，分別較上(shang)(shang)(shang)期(qi)(qi)上(shang)(shang)(shang)漲14.4%、8.3%。

在上(shang)(shang)海港(gang)出(chu)(chu)口(kou)至(zhi)(zhi)各大洲(zhou)(zhou)的航線中(zhong)，南(nan)美航線漲勢最猛(meng)，出(chu)(chu)口(kou)至(zhi)(zhi)南(nan)美基本港(gang)市場運價較上(shang)(shang)期大幅上(shang)(shang)漲22.4%，達到(dao)6686美元/TEU。值得(de)注(zhu)意的是，5月(yue)10日，上(shang)(shang)述歐洲(zhou)(zhou)、地中(zhong)海、北美、南(nan)美等航線已錄得(de)約20%的環比漲幅，本周依舊維持(chi)漲勢。而上(shang)(shang)海港(gang)出(chu)(chu)口(kou)至(zhi)(zhi)南(nan)美基本港(gang)市場運價已較年初（1月(yue)5日）翻(fan)倍，漲幅達130.47%。

在貨運代理們看來，不同區(qu)域(yu)漲價原因各異。

北美(mei)線貨(huo)(huo)代小花在朋友(you)圈上(shang)招(zhao)攬著客戶，“2024亞馬遜Prime會(hui)員日(ri)定檔，6月20日(ri)截(jie)止入倉，鑒于(yu)美(mei)西、美(mei)中個別倉庫有爆倉跡(ji)象(xiang)，各位朋友(you)可提前備(bei)貨(huo)(huo)！”同樣有北美(mei)業(ye)務的(de)小曾則認為，亞馬遜會(hui)員日(ri)時許(xu)多(duo)大公(gong)司急著囤貨(huo)(huo)，會(hui)直接(jie)到船公(gong)司里訂整柜，加劇貨(huo)(huo)柜緊(jin)張、“甩柜”的(de)現象(xiang)。

“甩柜”往往出現在旺季，船(chuan)公司為保證(zheng)滿載航行(xing)攬下滿載量120%以上(shang)的貨(huo)(huo)，而一(yi)(yi)旦最后(hou)艙位不夠，船(chuan)公司會拒(ju)絕運載多(duo)余的20%以上(shang)運費較低的貨(huo)(huo)物，將(jiang)其安排(pai)到下一(yi)(yi)航次當(dang)中(zhong)。

“生意更難做了，客戶(hu)看(kan)到運費(fei)貴了，也(ye)會(hui)多衡量一下，不(bu)著急的(de)時(shi)候(hou)就會(hui)再等(deng)等(deng)看(kan)，不(bu)少船(chuan)(chuan)公司都出現‘甩柜’的(de)情況，貨物都沒有(you)船(chuan)(chuan)走貨了。”小花等(deng)做普貨的(de)中(zhong)小貨代(dai)對時(shi)代(dai)財經(jing)表(biao)示(shi)，這輪集運漲價于他們(men)而言并未有(you)多大的(de)利好(hao)。

同樣做(zuo)北美線(xian)上鋪(pu)(pu)貨(huo)的(de)大壯則對時代財經指出，有穩(wen)定(ding)(ding)客戶的(de)同行更能趕上這(zhe)輪漲價潮，“沒有穩(wen)定(ding)(ding)客戶，做(zuo)鋪(pu)(pu)貨(huo)的(de)會(hui)比(bi)較(jiao)難做(zuo)，運價漲得快時，客戶會(hui)對各家的(de)報價更敏(min)感。”

而在南美(mei)區域，則(ze)與當地或將征收進口關稅(shui)有關。

王(wang)磬所在(zai)的(de)貨代公司覆蓋了全球多(duo)條航(hang)線(xian)，其(qi)察覺到(dao)了船公司在(zai)區域間(jian)的(de)運(yun)力調配變化(hua)，“很(hen)多(duo)船公司現在(zai)都在(zai)加大對南(nan)(nan)美市場的(de)開拓(tuo)，因為(wei)南(nan)(nan)美要對電動車(che)(che)、太陽能板(ban)等增(zeng)加進(jin)口稅(shui)，所以客(ke)戶都希望(wang)搶先出貨到(dao)南(nan)(nan)美（以規避關稅(shui)）。另外(wai)美國(guo)大選在(zai)即，也(ye)傳出要對中(zhong)國(guo)電動車(che)(che)征收新(xin)關稅(shui)的(de)消(xiao)息，很(hen)多(duo)車(che)(che)企客(ke)戶即使沒有訂單，也(ye)先將(jiang)汽(qi)車(che)(che)發(fa)往南(nan)(nan)美，到(dao)時再從南(nan)(nan)美出口到(dao)美國(guo)，也(ye)就不(bu)算(suan)是從中(zhong)國(guo)進(jin)口，可以規避制裁(cai)。”

中國商務部網站顯示，南(nan)美(mei)大國巴(ba)(ba)西(xi)決定對光伏組件產品征(zheng)收(shou)進口稅(shui)(shui)，自今(jin)年起巴(ba)(ba)西(xi)進口太陽(yang)能電池(chi)板將(jiang)需要繳納10.8%的(de)(de)南(nan)共市對外統一(yi)關(guan)稅(shui)(shui)，而(er)為(wei)使市場適應新(xin)規，相關(guan)機構設定了至2027年逐年遞減(jian)的(de)(de)免稅(shui)(shui)配額。

目前(qian)，巴西99%的太陽能電池板(ban)進口(kou)自中(zhong)(zhong)國，換言之中(zhong)(zhong)國光伏公司越(yue)早出口(kou)至巴西，受到的關稅限制就越(yue)少(shao)。

電動(dong)汽車方(fang)面，巴西(xi)相(xiang)關媒體也指出，巴西(xi)各相(xiang)關部委已(yi)就提高電動(dong)汽車進口關稅達成共識，計(ji)劃通(tong)過漸進的方(fang)式(shi)到2026年將稅率提高至35%；與(yu)此同時(shi)，零關稅進口配額將逐年下降，直到2026年取消(xiao)。

近年中國汽(qi)車出口量較為蓬勃，南美也是(shi)中國車企的重要(yao)市場，而在專門(men)用于(yu)運(yun)輸汽(qi)車的滾裝船運(yun)力緊張的情況(kuang)下，集裝箱海運(yun)成為了替(ti)代方案之一。

“比(bi)(bi)如說比(bi)(bi)亞(ya)迪(di)，這幾個月(yue)出(chu)貨量都(dou)(dou)比(bi)(bi)較大，公司4、5月(yue)份的艙位(wei)都(dou)(dou)被(bei)比(bi)(bi)亞(ya)迪(di)占用了。”王磬(qing)同時指(zhi)出(chu)，從(cong)她(ta)觀察來看，西(xi)非的集運運力也(ye)被(bei)調配到(dao)了南美，西(xi)非航線的運價也(ye)在上漲。

上(shang)海(hai)航運(yun)交易所數據(ju)也顯示(shi)，5月(yue)17日中(zhong)國出口集裝箱運(yun)價指(zhi)數中(zhong)，環比上(shang)周漲(zhang)幅最高的為南美航線、東西非航線、南非航線，分(fen)別達到15.9%、14.1%、11.7%，至1091.17點(dian)、797.83點(dian)、1074.40點(dian)。

“非洲(zhou)個(ge)別點已(yi)經達到(dao)1萬美(mei)(mei)元一個(ge)箱(xiang)，4月漲(zhang)幅基本為300～500美(mei)(mei)元，到(dao)了4月底(di)漲(zhang)幅就(jiu)飆升到(dao)1000美(mei)(mei)元、2000美(mei)(mei)元，而非洲(zhou)航線以往淡季(ji)時(shi)運(yun)費僅(jin)2000～3000美(mei)(mei)元。南美(mei)(mei)航線平(ping)時(shi)運(yun)費也是2000～3000美(mei)(mei)元，但現在(zai)差不多要7000美(mei)(mei)元”，王磬表示(shi)。

紅海危機與集裝箱短缺

而除了區(qu)域市場的需求之外，多位(wei)貨代均指出，本(ben)輪漲(zhang)價共同的原因在于(yu)紅海危(wei)機(ji)以及缺箱問題。

自2023年年末胡塞武裝在紅海發動襲擊后，全球多種海運(yun)船型均無法經過蘇(su)伊士(shi)運(yun)河—紅海這(zhe)一航運(yun)要(yao)道，而須(xu)繞道非洲好望角，這(zhe)也直接導致航行周期變長(chang)，更多集運(yun)運(yun)力需(xu)投放于該區域當中。

航運咨詢(xun)機構BIMCO在5月7日一篇文章中就指出，紅海危機致全球(qiu)需增加約(yue)10%的運力來滿足全球(qiu)集(ji)裝(zhuang)箱(xiang)貿易。

BIMCO還表示，2023年(nian)集運(yun)領域交(jiao)付(fu)(fu)的(de)運(yun)力已(yi)較(jiao)歷(li)史最高水(shui)平增長37%，而(er)2024年(nian)前四個月集運(yun)運(yun)力交(jiao)付(fu)(fu)量已(yi)超過100萬標(biao)準箱(xiang)，較(jiao)此前紀錄增長近80%；從船隊規模來看，2024年(nian)新船交(jiao)付(fu)(fu)量將達到年(nian)初運(yun)力的(de)11%，“從以往經(jing)驗來看，該(gai)等規模的(de)交(jiao)付(fu)(fu)將導(dao)致嚴(yan)重的(de)供給(gei)過剩，但今年(nian)的(de)交(jiao)付(fu)(fu)卻將有助于全球集裝箱(xiang)貿易(yi)的(de)暢通。”

而紅海危機(ji)也(ye)帶來了另一(yi)個(ge)問題(ti)——集裝箱短缺。“集運航行周(zhou)期變(bian)長(chang)，原本(ben)30天(tian)到達目的(de)(de)港現(xian)在要40天(tian)，柜(ju)(ju)子(zi)回(hui)到出發地的(de)(de)時間也(ye)就從60天(tian)變(bian)成80天(tian)，柜(ju)(ju)子(zi)無法及時返回(hui)亞洲、中國，導致(zhi)目前(qian)很多(duo)船公司都缺柜(ju)(ju)子(zi)。”

王磬介紹，船公司一般(ban)會按照(zhao)船期(qi)調配貨柜(ju)，但眼下依舊(jiu)無法保證有集裝箱，“最近我們的(de)客戶提(ti)柜(ju)時經常都沒(mei)柜(ju)子，因此基本上客戶在聽(ting)說可(ke)以(yi)提(ti)柜(ju)時就要(yao)迅速(su)打(da)單提(ti)柜(ju)。提(ti)前提(ti)柜(ju)，客戶要(yao)多承擔相關費用(yong)，但后面如因沒(mei)有柜(ju)子無法裝運貨物出海，就只能安排后續船期(qi)，到時運價更高，損(sun)失(shi)更大。”

王磬同時(shi)指出，國外的(de)大小船(chuan)(chuan)東也受困于(yu)集(ji)裝箱(xiang)短缺的(de)困境(jing)，但國內(nei)的(de)大型航運(yun)公司(si)(si)如“中遠系”等(deng)，能夠調動中國腹(fu)地(di)中的(de)多個集(ji)裝箱(xiang)，會(hui)稍(shao)微具備優勢，“我們在(zai)給(gei)客人服務時(shi)，也會(hui)說明(ming)哪家船(chuan)(chuan)公司(si)(si)目前仍有集(ji)裝箱(xiang)、運(yun)價等(deng)。相同運(yun)價之下，船(chuan)(chuan)公司(si)(si)沒柜(ju)子就等(deng)于(yu)客人的(de)貨(huo)沒法運(yun)出去，所以選(xuan)有柜(ju)子的(de)船(chuan)(chuan)公司(si)(si)會(hui)更有保障。”

而除了上(shang)述問題外，航(hang)運公(gong)司在當前的(de)簽約季中推動(dong)運價(jia)上(shang)漲的(de)訴求也不容忽視。

航(hang)運咨詢(xun)機(ji)構德里最近就指出，2024年5月13日(ri)到6月16日(ri)這五周內，主(zhu)要(yao)的東西(xi)向(xiang)航(hang)線(xian)——跨太平(ping)洋(yang)、跨大西(xi)洋(yang)以及亞洲-北歐和地中海(hai)航(hang)線(xian)中，已經有32個(ge)航(hang)次宣布取消，取消航(hang)次總數占計(ji)劃(hua)653個(ge)航(hang)次的5%。其中，約53%將(jiang)在(zai)跨太平(ping)洋(yang)東向(xiang)航(hang)線(xian)上，25%在(zai)亞洲-北歐和地中海(hai)航(hang)線(xian)上，22%在(zai)跨大西(xi)洋(yang)西(xi)向(xiang)航(hang)線(xian)上。

對(dui)此(ci)，有(you)業內(nei)人士(shi)對(dui)時代財經指出(chu)，這意味著船(chuan)公司(si)可能(neng)正通過停航、減(jian)少運力而推動運價上漲。

（文中采訪對象均為化(hua)名）