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不知你發現(xian)了沒，打造(zao)出(chu)(chu)行(xing)(xing)平(ping)臺已成為汽(qi)(qi)(qi)車(che)廠商的(de)標配，吉利有(you)曹操出(chu)(chu)行(xing)(xing)、上汽(qi)(qi)(qi)有(you)享道出(chu)(chu)行(xing)(xing)、北汽(qi)(qi)(qi)有(you)華夏出(chu)(chu)行(xing)(xing)、廣汽(qi)(qi)(qi)有(you)如(ru)祺出(chu)(chu)行(xing)(xing)，近(jin)年來走俏的(de)T3出(chu)(chu)行(xing)(xing)背(bei)后則站著一汽(qi)(qi)(qi)、東風汽(qi)(qi)(qi)車(che)、長(chang)安汽(qi)(qi)(qi)車(che)，就連造(zao)車(che)新(xin)勢(shi)力的(de)代表小鵬(peng)(peng)汽(qi)(qi)(qi)車(che)也(ye)打造(zao)自己的(de)出(chu)(chu)行(xing)(xing)品牌(pai)--“有(you)鵬(peng)(peng)出(chu)(chu)行(xing)(xing)”。

那么(me)問題(ti)來了，為(wei)何汽車制造商紛(fen)紛(fen)轉型為(wei)出行(xing)服(fu)務商？即它們不好好賣(mai)車，偏偏盯上(shang)打(da)車這門(men)跨度較大(da)的新生意(yi)，到底是(shi)(shi)車不好賣(mai)還是(shi)(shi)網約車更賺錢？我認為(wei)背后主(zhu)要有三大(da)原因：

一是(shi)現實的(de)利益考(kao)量。豐(feng)田和大眾(zhong)是(shi)汽(qi)車(che)行業(ye)最會賺錢的(de)廠商(shang)，但多年下(xia)來利潤(run)(run)率(lv)都沒(mei)有超過10%，其他車(che)企(qi)自不必說，利潤(run)(run)率(lv)普遍低于或接近這一水平(ping)。考(kao)慮到汽(qi)車(che)市場競爭激(ji)烈，今后汽(qi)車(che)制造商(shang)的(de)利潤(run)(run)率(lv)很難再大幅提高，而互聯網服務商(shang)則完(wan)全(quan)是(shi)另一種境(jing)遇。

互聯網公(gong)司利潤率普遍在兩位數，達(da)到20%-30%是家常便飯(fan)，這(zhe)種(zhong)(zhong)賺(zhuan)錢能力(li)足以(yi)讓汽(qi)車制造商眼紅。在這(zhe)一大背(bei)景(jing)下，如(ru)果(guo)車企還是固守造車賣車這(zhe)種(zhong)(zhong)偏傳統的(de)商業模式(shi)，終究不是長久之計，不主動轉(zhuan)型、打(da)造多(duo)元(yuan)化盈利模式(shi)，恐將逐漸掉隊。如(ru)果(guo)說轉(zhuan)型是找死、不轉(zhuan)型是等(deng)死，那(nei)找死也比等(deng)死要強，找死就是找活，因為不革(ge)自己的(de)命(ming)就會被別人革(ge)命(ming)。

二是消費(fei)者思維的轉變。數據顯示，截至2019年(nian)(nian)上半年(nian)(nian)，國(guo)內(nei)汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)保(bao)有量(liang)為(wei)2.5億(yi)(yi)輛(liang)(liang)(liang)。如果(guo)按照總人口13.95億(yi)(yi)來計算，那么全國(guo)千人汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)保(bao)有量(liang)為(wei)179輛(liang)(liang)(liang)，而同(tong)一時期全國(guo)汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)銷量(liang)為(wei)1232.3萬輛(liang)(liang)(liang)，同(tong)比下跌12.4%。不難看出，在人均汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)保(bao)有量(liang)只有不到18%的情況下，消費(fei)者的汽(qi)(qi)車(che)(che)(che)購買欲(yu)已(yi)開始下降。

話說，消費者(zhe)購(gou)買私家車(che)本(ben)質上(shang)是為了出(chu)行(xing)，如果有比(bi)購(gou)車(che)更經濟的(de)選擇，放棄(qi)購(gou)車(che)、選擇可替代(dai)的(de)出(chu)行(xing)方式未嘗不(bu)可。其(qi)實(shi)，精明(ming)的(de)消費者(zhe)會把這筆出(chu)行(xing)賬算得明(ming)明(ming)白白，保有一輛不(bu)算很貴(gui)的(de)私家車(che)，車(che)主每(mei)天(tian)攤下(xia)來的(de)成本(ben)在幾十(shi)元，而每(mei)天(tian)用車(che)時間(jian)基本(ben)在2小(xiao)時以內，大部分時間(jian)處于(yu)閑置狀態，加上(shang)高(gao)峰期擁堵，算下(xia)來打車(che)確實(shi)比(bi)買車(che)更劃算。

三是移(yi)動出(chu)行市(shi)場潛力巨大。別看當下移(yi)動出(chu)行市(shi)場滴滴一(yi)家(jia)獨大，但市(shi)場遠未飽和，整(zheng)體滲(shen)透(tou)率(lv)只(zhi)有3%，未來大有可為。面對這塊誘(you)人的蛋糕，沒有車企會(hui)不(bu)心動。正是看中移(yi)動出(chu)行市(shi)場前景(jing)廣闊(kuo)，未來滲(shen)透(tou)率(lv)將超(chao)過10%，一(yi)眾(zhong)汽車制造商才(cai)會(hui)爭相殺入(ru)、積(ji)極布局。

換言之(zhi)，如此龐(pang)大的(de)市(shi)場容量，作為出(chu)行(xing)(xing)(xing)(xing)載體(ti)提供者(zhe)的(de)汽車(che)制(zhi)造商(shang)自然希望分得一杯羹(geng)。要知(zhi)道，汽車(che)造出(chu)來就是用來開上路的(de)，天然與出(chu)行(xing)(xing)(xing)(xing)相關，打造出(chu)行(xing)(xing)(xing)(xing)平臺(tai)勢在必行(xing)(xing)(xing)(xing)，而(er)且擁有滴(di)滴(di)們所不具備的(de)獨(du)特(te)優勢。傳(chuan)統汽車(che)產業(ye)鏈(lian)包括零部件供應商(shang)、整車(che)廠(chang)、汽車(che)銷售商(shang)、消費者(zhe)、售后與維修商(shang)等，車(che)企可以將這(zhe)些資源優勢帶到網約車(che)行(xing)(xing)(xing)(xing)業(ye)，使行(xing)(xing)(xing)(xing)業(ye)競爭(zheng)全面擴大至生態(tai)。

當(dang)然，這(zhe)只是我這(zhe)個局外人的分(fen)析，不(bu)一定準確，不(bu)妨來(lai)看(kan)看(kan)局內人的真實想(xiang)法。曹操專車(che)(che)董事長劉金良曾一針(zhen)見血地(di)指(zhi)出，傳統汽車(che)(che)制(zhi)造(zao)商做(zuo)出行是必然，這(zhe)與汽車(che)(che)行業的未(wei)來(lai)有(you)關系(xi)。以手(shou)機(ji)(ji)為(wei)例，在智能(neng)(neng)手(shou)機(ji)(ji)之前，手(shou)機(ji)(ji)僅是一個通話(hua)工具，但現在已成為(wei)一個智能(neng)(neng)終端(duan)，諾基(ji)亞(ya)因沒(mei)看(kan)到(dao)(dao)手(shou)機(ji)(ji)行業的未(wei)來(lai)而(er)沒(mei)落，吉利不(bu)能(neng)(neng)不(bu)看(kan)到(dao)(dao)汽車(che)(che)行業的未(wei)來(lai)。

“汽(qi)車業的(de)未來是電動(dong)化、智能(neng)化、共享化。未來的(de)汽(qi)車，就是一(yi)個帶著電池(chi)的(de)移動(dong)空間。而作為(wei)汽(qi)車制(zhi)造(zao)(zao)商，如(ru)果不能(neng)適應(ying)這(zhe)個未來，不能(neng)讓汽(qi)車變成(cheng)一(yi)個生(sheng)活(huo)場景的(de)智能(neng)移動(dong)終端(duan)，肯定是要被淘汰(tai)的(de)。因(yin)此，傳(chuan)統汽(qi)車制(zhi)造(zao)(zao)商為(wei)了生(sheng)存和(he)轉型發展，一(yi)定要跟上形(xing)勢，進入出行領域就是很好的(de)切入點。”他說道(dao)。

在劉金(jin)良(liang)看來，吉利推出(chu)曹操出(chu)行是(shi)戰略轉(zhuan)型和(he)持續發展的需要。從(cong)汽(qi)車(che)(che)(che)保有(you)量(liang)角(jiao)度看，現在美國(guo)汽(qi)車(che)(che)(che)保有(you)量(liang)為760輛(liang)/千(qian)人，中國(guo)為160-200輛(liang)/千(qian)人，他判(pan)斷今后(hou)中國(guo)不會發展成美國(guo)這樣。現在很多大城市道路擁堵，消費者開車(che)(che)(che)意(yi)愿下降，未來汽(qi)車(che)(che)(che)將從(cong)擁有(you)權(quan)向使(shi)用(yong)權(quan)轉(zhuan)換，共享出(chu)行便成為趨勢。

“據(ju)統計數據(ju)，歐美有30%的汽(qi)車(che)(che)走向(xiang)出行市(shi)場(chang)。如果(guo)吉利不參與國內的出行市(shi)場(chang)，就有可能(neng)像諾基亞那樣被淘(tao)汰。”劉金良直(zhi)言。由此可見，在百年汽(qi)車(che)(che)產(chan)業變革的大(da)背景(jing)下，汽(qi)車(che)(che)制造商(shang)(shang)轉(zhuan)型(xing)為出行服務商(shang)(shang)是(shi)必然選擇(ze)、大(da)勢(shi)所(suo)趨。

需(xu)要指出(chu)(chu)的(de)是，目前移動出(chu)(chu)行(xing)市(shi)場仍(reng)處于燒錢(qian)階段，短(duan)期內無法(fa)盈(ying)利(li)，即(ji)便(bian)行(xing)業(ye)巨(ju)頭滴滴旗下(xia)核心網約(yue)車(che)業(ye)務(wu)也(ye)是直到去年(nian)才實(shi)現(xian)盈(ying)利(li)，但并未實(shi)現(xian)整體盈(ying)利(li)。畢竟，想(xiang)從眾多公交集團和傳統(tong)汽車(che)租賃(lin)公司的(de)口中(zhong)奪食并非(fei)易事，而爭奪高端出(chu)(chu)行(xing)市(shi)場更是難上加(jia)難。

由(you)于受眾群體(ti)規(gui)模(mo)小、定價難(nan)、投入成(cheng)本(ben)(ben)高等棘手難(nan)題(ti)，各(ge)大網約車(che)平臺至今仍未完全走通高端(duan)出行(xing)這條路。當然，汽車(che)制造商發力出行(xing)還是有(you)不少優勢(shi)，比(bi)如掌握(wo)車(che)源，采(cai)用B2C模(mo)式，堅(jian)持(chi)公車(che)公營(ying)，與(yu)C2C模(mo)式相比(bi)，在運營(ying)成(cheng)本(ben)(ben)及人力成(cheng)本(ben)(ben)方面(mian)優勢(shi)明顯，有(you)利于提升出行(xing)品(pin)質，從而帶(dai)動用戶口碑(bei)。

總(zong)體來看，當汽車(che)制(zhi)造商貼上出行(xing)服務商的新(xin)標簽后(hou)，網(wang)約車(che)市場等待它們(men)的是機遇(yu)與(yu)挑(tiao)戰(zhan)并存，但機遇(yu)大于挑(tiao)戰(zhan)，想象空(kong)間巨(ju)大，擁有更多可能，就(jiu)看它們(men)能否抓住機遇(yu)迎難而(er)上。