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降價太多，降本不夠

特(te)斯(si)拉(la)過(guo)去一年的持(chi)續(xu)降價策略并(bing)沒有為特(te)斯(si)拉(la)打下更(geng)大的市場，以至(zhi)于(yu)馬斯(si)克不得不表示今年銷(xiao)量(liang)增長將放(fang)緩，2024年對于(yu)特(te)斯(si)拉(la)來說注定是艱難的一年。

特斯拉2023年(nian)財(cai)報顯示，特斯拉自2017年(nian)以來，首次(ci)出現(xian)年(nian)度利(li)潤(run)下降，第四季利(li)潤(run)更(geng)是大降40%，營收和每股(gu)收益都不及(ji)預期，股(gu)價(jia)盤后一度大跌5%。2023年(nian)，特斯拉經調整后利(li)息(xi)、稅(shui)收、折舊和攤銷前盈(ying)利(li)（EBITDA）為166億(yi)美(mei)元，較2022年(nian)的192億(yi)美(mei)元下降了13%。

不過也并非(fei)全是壞消息，2023年總營收967.73億美元，同比增加19%。全年共交付180.8萬輛(liang)新車(che)(che)，同比增長38%，其中Model Y更是在全球大賣超120萬輛(liang)，成(cheng)為全球最暢銷車(che)(che)型。

特(te)斯(si)拉(la)的(de)核(he)心業(ye)務(wu)，汽(qi)車板塊的(de)營(ying)收(shou)為(wei)824.19億美(mei)元，占總營(ying)收(shou)的(de)85%，同(tong)(tong)比(bi)增長(chang)15%。銷售太陽能發電(dian)和儲(chu)能系(xi)統的(de)特(te)斯(si)拉(la)能源(yuan)部門，2023年(nian)(nian)收(shou)入增長(chang)54%，貢獻了60.4億美(mei)元的(de)營(ying)收(shou)，服務(wu)和其他收(shou)入同(tong)(tong)比(bi)增長(chang)37%，達到83.2億美(mei)元。總的(de)來看汽(qi)車業(ye)務(wu)不再實現50%左右(you)的(de)增速(su)，從營(ying)收(shou)來看勉強(qiang)符(fu)合預期，但從特(te)斯(si)拉(la)電(dian)話會議(yi)來看24年(nian)(nian)比(bi)去(qu)年(nian)(nian)要低調的(de)多。

摩(mo)根(gen)士丹利(li)對特斯拉(la)(la)機構投資者進行(xing)的非正式(shi)調查發(fa)現(xian)(xian)，許多人看跌特斯拉(la)(la)，幾乎每個(ge)(ge)人都認為特斯拉(la)(la)股價在6個(ge)(ge)月(yue)內(nei)表現(xian)(xian)不(bu)佳，大部分(fen)人認為特斯拉(la)(la)在未來12個(ge)(ge)月(yue)內(nei)會(hui)表現(xian)(xian)不(bu)佳。

“特(te)斯拉鐵粉”、摩根(gen)士丹利汽車首(shou)席分析(xi)師(shi)Adam Jonas在(zai)周三(san)的(de)(de)一(yi)份報告中(zhong)指(zhi)出：投(tou)資人列舉了整體看跌的(de)(de)幾個(ge)原因，其(qi)中(zhong)最大的(de)(de)一(yi)個(ge)原因是人工智能，以及特(te)斯拉被(bei)排除(chu)在(zai)與AI相關的(de)(de)科(ke)技股上漲之外。Jonas認為(wei)，馬斯克正(zheng)在(zai)將特(te)斯拉從AI主題(ti)中(zhong)“邊緣化(hua)”，主動提及電動汽車需求惡化(hua)。

過去，鑒于特斯(si)(si)(si)拉(la)的巨大增長(chang)故事，看多特斯(si)(si)(si)拉(la)的人可能會推(tui)崇(chong)極端估值，但(dan)收入增長(chang)率已大幅(fu)下(xia)降，每(mei)股收益(yi)預計在兩(liang)年內基本(ben)持平。就算特斯(si)(si)(si)拉(la)長(chang)期擁(yong)躉(dun)“木(mu)頭姐”也在去年大幅(fu)拋售特斯(si)(si)(si)拉(la)的股*，雖然她表示只是“例行頭寸調整”，但(dan)超5800萬(wan)美元(yuan)的拋售還是讓(rang)不(bu)少投資人心有余(yu)悸。

更(geng)大的問題(ti)是過(guo)去一(yi)年(nian)的大幅(fu)降價(jia)，對增(zeng)長刺激(ji)有限也沒(mei)保住利(li)潤。

2023年1月，特斯(si)拉官宣降(jiang)(jiang)價(jia)(jia)——Model 3、Model Y最(zui)大降(jiang)(jiang)幅(fu)分(fen)別為(wei)3.6萬、4.8萬。中(zhong)國區降(jiang)(jiang)價(jia)(jia)當季，特斯(si)拉全(quan)球(qiu)交付(fu)同比增(zeng)長36.4%；二季度全(quan)球(qiu)交付(fu)大漲83%；隨后(hou)兩個季度，增(zeng)速一路(lu)跌破20%，降(jiang)(jiang)價(jia)(jia)的(de)邊際效用已經歸零。 更糟的(de)是，隨著降(jiang)(jiang)價(jia)(jia)整車銷(xiao)售毛利潤率應場跌破20%，2023年四個季度分(fen)別為(wei)18.3%、17.5%、15.7%、16.6%。

2024年(nian)1月(yue)，特(te)斯拉又打(da)響價(jia)格(ge)戰“第一槍”——Model 3和Model Y價(jia)格(ge)下調(diao)6500元至15500元不(bu)等。調(diao)整后，Model 3起(qi)售價(jia)為(wei)24.59萬元，Model Y 起(qi)售價(jia)25.89萬元。此外，特(te)斯拉官網(wang)還(huan)宣布了，Model 3后驅現車保險補貼及低息金(jin)融政策，總優惠高達(da)2.2萬元。

并非是(shi)市(shi)場對特(te)斯拉(la)過于(yu)苛刻，因為(wei)過去幾年(nian)特(te)斯拉(la)過于(yu)輝煌一(yi)騎絕塵。2023 年(nian)全年(nian)特(te)斯拉(la)營(ying)收 967.7 億美元，同(tong)比(bi)增長僅為(wei) 19%——是(shi)自 2019 年(nian)以來的最(zui)低(di)水(shui)平(ping)。特(te)斯拉(la)的年(nian)度利潤也出現了罕(han)見下滑——這(zhe)在(zai)過去 7 年(nian)中也從未發生過。

“保守派”馬斯克

2月20日消息，有(you)賬(zhang)號在(zai)社交平臺(tai)發布路(lu)遇特(te)斯(si)(si)(si)拉運輸新車(che)的(de)(de)(de)視(shi)頻(pin)，稱“特(te)斯(si)(si)(si)拉達到年產(chan)1000萬(wan)(wan)至2000萬(wan)(wan)輛汽車(che)的(de)(de)(de)目標，不(bu)是‘能否(fou)’的(de)(de)(de)問題，而是‘何時’的(de)(de)(de)問題” 對(dui)此，馬(ma)(ma)斯(si)(si)(si)克(ke)回(hui)應(ying)稱：“要達到10倍(bei)的(de)(de)(de)產(chan)量將是一個非常(chang)艱難的(de)(de)(de)爬升(sheng)。可以做到，但工作(zuo)量巨大。這樣的(de)(de)(de)回(hui)應(ying)有(you)點不(bu)太馬(ma)(ma)斯(si)(si)(si)克(ke)，畢竟(jing)馬(ma)(ma)斯(si)(si)(si)克(ke)一直是一位樂觀的(de)(de)(de)實(shi)踐者(zhe)，認為悲觀毫無(wu)價值。

如果長期跟蹤馬斯(si)(si)(si)克去(qu)年的動態來看(kan)，馬斯(si)(si)(si)克確實變得有點(dian)“多(duo)愁(chou)善(shan)感”。對于(yu)(yu)特(te)斯(si)(si)(si)拉的業績指引過于(yu)(yu)含糊(hu)，特(te)斯(si)(si)(si)拉表示(shi)，其正(zheng)處于(yu)(yu) Model 3/Y 的全球化銷售帶(dai)來的規模與利潤大幅提升浪(lang)潮，與特(te)斯(si)(si)(si)拉下一代平臺車型帶(dai)來的第二波(bo)浪(lang)潮之間，因此，特(te)斯(si)(si)(si)拉 2024 年的汽車產量增長率“可能會明顯低于(yu)(yu) 2023 年”。

從現有信(xin)息(xi)來看，作為(wei)特斯(si)拉的主(zhu)要業務(wu)，它在 2024 年不會有新增車型(xing)，之(zhi)前網傳的Model 2和Model Q一直被(bei)否認。被(bei)木(mu)頭姐認為(wei)足以改變世界的 Robotaxi 大(da)概率不會在這兩年內推出。

Cybertruck這款電動皮卡目前仍然(ran)產能(neng)爬坡(po)階段，受(shou)制于(yu)(yu)復雜的(de)工藝以(yi)及制造流程——尤其是(shi)大面積使用不銹鋼車身——Cybertruck 的(de)產能(neng)及成(cheng)本(ben)都很難達到 Model 3/Y 的(de)水平，它(ta)高昂生產成(cheng)本(ben)已(yi)經直接影響到特斯拉四季(ji)度的(de)利潤表(biao)現。由(you)于(yu)(yu)生產難度高于(yu)(yu)預期(qi)，Cybertruck 的(de)最終起售價比馬(ma)斯克(ke)最初發(fa)布時提出(chu)的(de)價格高出(chu) 50% 以(yi)上。

雖(sui)然Cybertruck訂單(dan)超百萬(wan)但目前(qian)的生產(chan)(chan)能(neng)力(li)還(huan)是讓馬(ma)斯(si)克(ke)非常謹慎(shen)。馬(ma)斯(si)克(ke)認為(wei)他們(men)有(you)能(neng)力(li)在一年(nian)交付約(yue) 25 萬(wan)輛 Cybertruck，但按照特斯(si)拉在財報中的規(gui)劃，Cybertruck 在接下來一年(nian)的產(chan)(chan)量將只有(you) 12.5 萬(wan)臺差不多一半。

網傳新一代平臺生產的車型成(cheng)本(ben)將會(hui)只(zhi)有(you)目前的一半，也就(jiu)是說，同樣的車型，在新平臺投產之后，售價(jia)可能也只(zhi)有(you)現在的一半，如此來(lai)看的話，20萬元以下(xia)的特斯拉真將成(cheng)為現實。

但(dan)(dan)下一(yi)代(dai)(dai)車(che)型的(de)(de)到來最快也(ye)要到 2025 年下半(ban)年。馬斯克(ke)雖然多次強調(diao)下一(yi)代(dai)(dai)平臺將更(geng)便宜、更(geng)受歡(huan)迎，但(dan)(dan)他(ta)(ta)至今未(wei)對外(wai)透露該(gai)車(che)型的(de)(de)關(guan)鍵信(xin)息，比如車(che)輛的(de)(de)性(xing)能、外(wai)觀、生產(chan)工藝或者亮相時間。他(ta)(ta)僅僅表示(shi)，他(ta)(ta)們已經取得了相當深入的(de)(de)進展。

新的平(ping)臺往往需要調(diao)整供需情(qing)況，產能爬坡一般需要一兩個季度，即便(bian)特(te)斯(si)拉(la)銜接工作做得很好(hao)，新車大量上市恐(kong)怕也要到2026年了(le)。這對沒有(you)采取多品牌策略產品老(lao)化的特(te)斯(si)拉(la)來(lai)說(shuo)，實(shi)在不算什么好(hao)消息。

要(yao)說特斯拉完全失去在新能源汽車(che)方面的進取心失去市場敏感性(xing)，那(nei)實在是誤解。

之前特斯拉的投(tou)資者活動日，特斯拉的工程師們就(jiu)已經表示新一代(dai)永磁電機(ji)將不再使用(yong)稀土材(cai)料(liao)，而且具(ju)有更(geng)好的磁導率(lv)和熱穩定性，同時(shi)還能減(jian)少約30%的材(cai)料(liao)成本。

特斯拉還(huan)在開發一種新的全固態(tai)(tai)電(dian)池(chi)技(ji)術，目的是提(ti)高電(dian)池(chi)能(neng)(neng)(neng)量(liang)密度(du)(du)和(he)(he)降低電(dian)池(chi)成本(ben)。這種新型電(dian)池(chi)技(ji)術將使(shi)用固態(tai)(tai)電(dian)解質代替液態(tai)(tai)電(dian)解質，能(neng)(neng)(neng)夠將電(dian)池(chi)能(neng)(neng)(neng)量(liang)密度(du)(du)提(ti)高約30%，同時(shi)提(ti)高電(dian)池(chi)的安全性和(he)(he)壽命。

此外特斯拉(la)還在研發一(yi)種(zhong)新型車身結構(gou)技(ji)術，稱為獨立(li)車身-承載(zai)(zai)單元結構(gou)（IPU）。該(gai)技(ji)術將采用獨立(li)的(de)承載(zai)(zai)單元來(lai)支撐車輛的(de)重量和承受(shou)碰(peng)撞(zhuang)力，同時減少了車身零部件數(shu)量和組(zu)裝工藝，從而降低了生(sheng)產成本和提高了生(sheng)產效率。

不過特斯(si)(si)拉(la)的中國同行們，也在固態(tai)電池半(ban)固態(tai)電池方面取得(de)了一(yi)(yi)定成果(guo)，在一(yi)(yi)體化壓鑄、線控底盤(pan)技(ji)術、智(zhi)駕方面各有(you)優勢。如果(guo)特斯(si)(si)拉(la)的新一(yi)(yi)代平臺出現(xian)難(nan)產(chan)艱難(nan)爬坡(po)的情況，兩三年后市場(chang)規(gui)則真有(you)可能會被改寫。

當有人(ren)問馬(ma)斯(si)克(ke)如(ru)何(he)看待比亞(ya)迪純電銷量超越特(te)斯(si)拉，馬(ma)斯(si)克(ke)表示特(te)斯(si)拉不是一家(jia)(jia)汽(qi)車制造(zao)公(gong)司(si)，而是一家(jia)(jia)AI和機(ji)器人(ren)科技公(gong)司(si)。如(ru)何(he)看待特(te)斯(si)拉的屬性當然眾說紛紜但是AI和機(ji)器人(ren)一直是馬(ma)斯(si)克(ke)努力(li)(li)的方(fang)向，他(ta)正在致力(li)(li)于將特(te)斯(si)拉變成這樣的公(gong)司(si)。

OpenAI首個視頻生成模(mo)型Sora。只要(yao)輸入提示詞(ci)，就能生成1分(fen)鐘的高清(qing)視頻，被看作是改寫(xie)整(zheng)個視頻生成領域的新(xin)王炸技術，引發市場(chang)狂歡。

但馬斯(si)克并不服氣(qi)在X平臺上直言：特(te)斯(si)拉擁有世界上最好的現實世界模擬和視(shi)頻(pin)生(sheng)成(cheng)能力！

不(bu)(bu)了解的(de)人可能以為馬(ma)斯(si)克(ke)是在蹭(ceng)熱度，宣傳一(yi)下自家產品。但特斯(si)拉大概在一(yi)年前(qian)就能生成(cheng)真(zhen)實世界(jie)的(de)視(shi)頻了，并且(qie)精準符(fu)合物理學。但這并不(bu)(bu)是很有趣，因為所有的(de)訓練數據都來(lai)自汽(qi)車，所以視(shi)頻也看起來(lai)像(xiang)來(lai)自特斯(si)拉車輛上的(de)攝像(xiang)頭，盡管(guan)這是動態生成(cheng)而不(bu)(bu)是記錄(lu)下的(de)世界(jie)。

去年7月，特斯(si)拉自(zi)動駕(jia)駛軟件(jian)總(zong)監Ashok Elluswamy在CVPR2023的演講中提(ti)到，特斯(si)拉正在為(wei)其人工智能(neng)技術構建一個基礎的世(shi)界模型（General World Model）。比如對于同一段(duan)視頻，該模型可以預(yu)測本車在“繼續直行”和(he)“向(xiang)右變道”兩(liang)種(zhong)情況(kuang)下，未來周圍環境的演變。

在馬斯克這次展示自(zi)家視頻(pin)生(sheng)成(cheng)(cheng)能力(li)(li)時(shi)也坦言(yan)稱，目前對于FSD訓練的(de)算(suan)力(li)(li)還不夠，所以并(bing)沒(mei)有(you)用模型生(sheng)成(cheng)(cheng)的(de)視頻(pin)進(jin)行訓練。

總的(de)(de)(de)來(lai)說，Sora和(he)FSD走(zou)的(de)(de)(de)是(shi)不同道路，Sora生(sheng)成(cheng)視頻確實達到一(yi)個新的(de)(de)(de)高度，但距(ju)離(li)商用還(huan)有一(yi)段(duan)距(ju)離(li)，FSD目前在智(zhi)駕方面已(yi)經可以(yi)成(cheng)熟應(ying)用了。通往(wang)未來(lai)的(de)(de)(de)AI，不應(ying)該(gai)只有一(yi)條路，無論是(shi)生(sheng)成(cheng)現實還(huan)是(shi)模擬(ni)現實都(dou)有各自的(de)(de)(de)問題(ti)和(he)應(ying)用范疇，過度吹捧押(ya)注(zhu)頭(tou)部對(dui)行業發(fa)展也不是(shi)好事。

鑒于馬(ma)斯(si)克(ke)去年以來一直在(zai)不(bu)遺(yi)余力推廣自家(jia)大(da)模型Grok，不(bu)少投(tou)資人都(dou)(dou)擔心馬(ma)斯(si)克(ke)將(jiang)過多算力資源放(fang)在(zai)xAI公司，甚至于為(wei)了AI將(jiang)特斯(si)拉(la)與(yu)其切割(ge)，這很可能導致特斯(si)拉(la)價值被(bei)重塑。但(dan)這種擔心目前(qian)來看不(bu)太可能，因為(wei)FSD和Grok以及機(ji)器人都(dou)(dou)有相當(dang)大(da)通用性，分(fen)開獨立(li)運作必(bi)要性不(bu)是很大(da)。

寫在最后

過去一年車(che)企能打價格(ge)戰(zhan)，一大原因是成本(ben)有所降低(di)。一輛新能源車(che)的(de)所有零部件中，最貴(gui)的(de)是電(dian)池(chi)，電(dian)池(chi)最重要的(de)原材(cai)料(liao)是碳酸鋰，碳酸鋰的(de)成本(ben)直接(jie)決定了造車(che)成本(ben)。

方正證*做過一(yi)個測(ce)算，以(yi)比亞迪海豹車(che)型(xing)標準版為例，當碳酸鋰價格(ge)由(you)50萬(wan)元/噸(dun)下(xia)降(jiang)至(zhi)10萬(wan)元/噸(dun)，單車(che)將釋放0.93萬(wan)元成本空間。但是(shi)特(te)斯拉去年(nian)以(yi)價換量的(de)策略(lve)效(xiao)果不(bu)是(shi)太好(hao)，這也是(shi)為什么(me)2023年(nian)比2022年(nian)多(duo)賣了50萬(wan)輛車(che)，特(te)斯拉卻沒有(you)賺到更多(duo)錢。今年(nian)形勢(shi)更加惡化(hua)，去年(nian)“998的(de)秦(qin)讓市場一(yi)震”今年(nian)“798的(de)秦(qin)直接掃六合”，不(bu)少競(jing)品(pin)和非競(jing)品(pin)都在(zai)跟著降(jiang)價。去年(nian)極氪001降(jiang)價時，極氪副總裁(cai)林金(jin)文說銷售規(gui)模比追求毛(mao)利(li)率更重要，必(bi)須降(jiang)價加快擴大市場規(gui)模。

過去特斯拉面對的(de)(de)是低滲(shen)透率的(de)(de)全球(qiu)市場，如今(jin)就連特斯拉的(de)(de)大本營美國電動(dong)車都(dou)出(chu)現不小的(de)(de)下滑幅度，新的(de)(de)補貼政策、高(gao)通(tong)脹的(de)(de)環境，都(dou)導致特斯拉銷售端(duan)出(chu)現了不小的(de)(de)問(wen)題。這(zhe)并非是馬斯克單靠降本就能重(zhong)新激活市場。

總的(de)來看2024年，特斯(si)拉(la)(la)可能仍然是一個高(gao)(gao)投(tou)入(ru)、低產出的(de)一年。當然，這些高(gao)(gao)投(tou)入(ru)長(chang)期(qi)(qi)都對應著特斯(si)拉(la)(la)更長(chang)期(qi)(qi)的(de)競爭力壁壘建立，特斯(si)拉(la)(la)的(de)長(chang)期(qi)(qi)邏輯不破，但短期(qi)(qi)市(shi)場(chang)對特斯(si)拉(la)(la)業(ye)績線(xian)性外(wai)推的(de)定(ding)價思路，大概(gai)率(lv)要面臨回調壓力。

市場(chang)不喜歡(huan)“保守派馬斯克(ke)”，但那個極(ji)客馬斯克(ke)向(xiang)來(lai)是隨心所(suo)欲，跟市場(chang)目標不一(yi)(yi)致也不是第一(yi)(yi)次了，當市場(chang)期望足(zu)夠低(di)的(de)時(shi)候，或(huo)許馬斯克(ke)能(neng)“端(duan)出來(lai)新的(de)魔法”。