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新能源汽車浪潮下，轉(zhuan)型緩慢(man)、進展(zhan)不(bu)順的奧迪，開始著(zhu)急了(le)。
最近，有報道指(zhi)出，奧迪正(zheng)在(zai)考(kao)慮直接從中國本土電(dian)動(dong)車企業購(gou)買一個電(dian)動(dong)平臺(tai)的授權(quan)，目的是縮短車型開發時間。
更早(zao)一(yi)些，在大眾(zhong)(zhong)召開的(de)監(jian)事(shi)會(hui)(hui)會(hui)(hui)議中，大眾(zhong)(zhong)官方宣布，奧(ao)(ao)迪(di)品(pin)牌CEO馬庫(ku)斯·杜斯曼將卸任奧(ao)(ao)迪(di)掌舵人以及大眾(zhong)(zhong)集團董事(shi)會(hui)(hui)的(de)職位，轉(zhuan)而由大眾(zhong)(zhong)戰略主管格(ge)諾特·多爾納(na)接(jie)替。這一(yi)調整發生之前，馬庫(ku)斯·杜斯曼還在上(shang)海車展期(qi)間積極為(wei)自家的(de)新能源品(pin)牌Q5e-tron和Q4e-tron站臺。
從一把手(shou)換(huan)人，到可能(neng)會采取直接外采電動平臺，不難發現，這家曾經(jing)的燃油車時代頭部玩家，在錯失(shi)第一波向新能(neng)源汽(qi)車轉(zhuan)型的機會后，開始以更(geng)簡單(dan)、直接的打法繼續轉(zhuan)型之路。
不過，縱觀奧迪這幾年(nian)新能源(yuan)汽車(che)的表現，要(yao)想在短(duan)期(qi)內快(kuai)速完成轉身，壓力重重。
它急需要一款爆(bao)款新能源車型，來證(zheng)明自己的實力。
奧(ao)迪最可能向(xiang)誰取經？
一直(zhi)以來，我國汽(qi)車(che)產業走的(de)都(dou)(dou)是“以市場換技術”的(de)模式，即(ji)先期技術儲(chu)備不強的(de)條(tiao)件下(xia)，通過(guo)與知(zhi)名車(che)企(qi)成立合資企(qi)業，再(zai)在(zai)市場化過(guo)程中(zhong)不斷學習、沉淀，將技術儲(chu)備和技術實力都(dou)(dou)提上來。
這(zhe)一過程中(zhong)，我國自主在中(zhong)低端(duan)燃(ran)油(you)車(che)市場逐步發力，但在高端(duan)燃(ran)油(you)車(che)領(ling)域的(de)突破(po)卻稍顯遲緩(huan)，未對BBA等高端(duan)品(pin)牌造(zao)成直(zhi)接威脅(xie)。
然而，到了(le)電動車(che)時代，事情(qing)變得不一(yi)樣了(le)。
一(yi)(yi)方面(mian)，不(bu)同于燃油(you)車(che)依賴發動(dong)機、變(bian)速箱、底盤這(zhe)傳統三大件(jian)，新能源汽車(che)重構了(le)造(zao)車(che)邏輯，電池(chi)變(bian)成了(le)動(dong)力主(zhu)體，也(ye)是(shi)技術核心。在(zai)這(zhe)一(yi)(yi)輪變(bian)革面(mian)前，中國新能源汽車(che)產業抓住(zhu)了(le)機會，成為了(le)當前最活躍、最大的新能源車(che)市場。
加速彎道超(chao)車的一個現(xian)象(xiang)是，如今定價超(chao)過30萬的國產新能源汽車隨處可見，但BBA的純電汽車卻少有(you)出(chu)現(xian)。
此前，理想汽車CEO李想曾(ceng)發表過一個看法，新能源汽車對燃油車的(de)(de)(de)進攻順序(xu)是：第一步，二線(xian)的(de)(de)(de)自(zi)主品(pin)牌(pai)、合(he)資品(pin)牌(pai)、豪(hao)華品(pin)牌(pai)；第二步，一線(xian)的(de)(de)(de)合(he)資品(pin)牌(pai)；第三步，一線(xian)的(de)(de)(de)豪(hao)華品(pin)牌(pai)。
在這種情況下(xia)，對傳統的燃油車品牌而言，只有加(jia)速轉(zhuan)型，才能保證自己不掉隊(dui)。
另一方面，新(xin)能源(yuan)車時代(dai)，在(zai)龐(pang)大(da)市場的哺育(yu)下(xia)，自主品牌加速完成(cheng)了技術(shu)升(sheng)級。如今(jin)他們不(bu)但(dan)實現了向內國產替代(dai)，甚至還(huan)在(zai)實現“反向輸出”。
比如吉利(li)研發的SEA浩瀚架構(gou)將(jiang)會逐漸應用到沃(wo)爾沃(wo)、Polestar、Smart、路特斯(si)等品(pin)牌，甚至還將(jiang)該平(ping)臺拓展到了波蘭電動(dong)汽車企業EMP旗下(xia)的Izera品(pin)牌；在更早(zao)時候(hou)，豐田宣布牽手比亞迪，共同開發純電動(dong)車型(xing)以及所需動(dong)力(li)電池。
德國(guo)奧迪(di)在(zai)(zai)1988年與中(zhong)國(guo)一(yi)汽在(zai)(zai)長春簽署了(le)(le)“關于在(zai)(zai)一(yi)汽生(sheng)產奧迪(di)的技(ji)術(shu)轉讓(rang)許可證合同(tong)”，開啟了(le)(le)長達(da)三十多年“以技(ji)術(shu)換市場”之(zhi)路(lu)，賺(zhuan)得盆滿(man)缽滿(man)，去(qu)年，其在(zai)(zai)華(hua)財(cai)務收益仍達(da)11.53億歐元（約(yue)合人民(min)幣84.7億元），將近占了(le)(le)全球總(zong)營收的半壁(bi)江山。
但如(ru)今，奧迪也(ye)成了中國(guo)自主(zhu)品牌(pai)技(ji)術“反(fan)向輸出”的(de)一(yi)個對象(xiang)。
比(bi)如奧迪曾官宣(xuan)將(jiang)采用比(bi)亞迪的DM-i動(dong)(dong)力系(xi)統(tong)，將(jiang)在2023款部(bu)分主流車型中，針對動(dong)(dong)力系(xi)統(tong)進行配套。
再到(dao)最近，根據外媒報道，為了應對中(zhong)國的新能源車(che)賽道競爭，奧(ao)迪(di)正在考慮(lv)直接(jie)從中(zhong)國本(ben)土電動車(che)企業購買(mai)一個電動平臺的授權，從而縮(suo)短(duan)其(qi)車(che)型(xing)的開(kai)發時間。
對(dui)于奧迪究(jiu)竟會選擇買哪個車企的(de)純電平臺(tai)，外界有著各種(zhong)猜測。一刻商業梳理出了三(san)種(zhong)可能性。
第(di)一(yi)種可(ke)能性，是與吉利(li)合(he)作。吉利(li)花180億元打造的(de)SEA浩瀚架(jia)構(gou)，可(ke)以實現1800mm-3300mm的(de)軸距，能用于(yu)A級車(che)到E級車(che)，包括轎車(che)、SUV、MPV、跑車(che)、皮卡等各種車(che)型，適(shi)用面十分廣泛。選(xuan)該平臺(tai)的(de)另(ling)一(yi)個優勢(shi)可(ke)能在于(yu)，SEA浩瀚架(jia)構(gou)將用于(yu)沃爾沃、極星、路特斯等高端豪(hao)華品(pin)牌商(shang)，這與奧迪的(de)品(pin)牌調性相符。
吉利SEA浩(hao)瀚架構，圖/極氪ZEEKR官(guan)方公眾號(hao)
第二種可能性，是與(yu)上汽集(ji)團(tuan)合(he)作(zuo)。有國外媒體透露，奧迪正在與(yu)上汽集(ji)團(tuan)就(jiu)購電動(dong)車(che)平臺(tai)進行(xing)談判，或將購買智己品牌(pai)的平臺(tai)。
第三種可能(neng)性(xing)，是采用(yong)比(bi)亞(ya)(ya)迪(di)(di)(di)e平(ping)臺3.0。該(gai)架構的優勢在于可實現統一管控，方便日后OTA升級，對于尤(you)其(qi)看(kan)中科技感的奧迪(di)(di)(di)來說十分對口。另(ling)外(wai)，一汽集團(tuan)和比(bi)亞(ya)(ya)迪(di)(di)(di)此前共同(tong)成立的一汽弗迪(di)(di)(di)新能(neng)源(yuan)動(dong)力電池(chi)工(gong)廠即將投入運營，讓(rang)奧迪(di)(di)(di)牽(qian)手比(bi)亞(ya)(ya)迪(di)(di)(di)帶來更(geng)多的可能(neng)性(xing)。
比(bi)亞迪(di)e3.0平臺，圖/比(bi)亞迪(di)官(guan)方(fang)公眾號
不過(guo)話說回(hui)來，曾經不可一世的奧迪，如今為(wei)何“淪落(luo)”到需要購買(mai)自主品牌(pai)技術的地步？
奧(ao)迪(di)為何(he)“低下頭顱”？
回過頭看，奧迪并(bing)不(bu)是沒(mei)有(you)意識到新能(neng)源(yuan)轉(zhuan)型(xing)的(de)重要性，只不(bu)過在特殊時(shi)期，由于身(shen)軀過于龐大(da)，導致(zhi)轉(zhuan)身(shen)緩慢。
此前，面對(dui)當前奧(ao)迪新能源轉型的(de)(de)失利，大眾汽(qi)車(che)(che)集團CEO奧(ao)博穆也(ye)坦然承認旗(qi)下奧(ao)迪品牌(pai)(pai)的(de)(de)產品線“落(luo)后于(yu)競爭對(dui)手(shou)”，特別(bie)是在電動汽(qi)車(che)(che)領(ling)域(yu)。他甚至還說，“奧(ao)迪品牌(pai)(pai)擁有巨大的(de)(de)潛(qian)力，但是近年來(lai)并沒(mei)(mei)有表現出來(lai)；我們沒(mei)(mei)有捍衛它相(xiang)對(dui)于(yu)主要競爭對(dui)手(shou)的(de)(de)領(ling)先地位，此外還遇到了嚴峻(jun)的(de)(de)軟件問題，這迫使我們不(bu)得不(bu)推遲電動車(che)(che)發布計劃。”
奧迪新能源(yuan)，圖/奧迪官(guan)網
而讓奧迪的(de)純電動汽車產品在中國市場缺乏競爭力的(de)重(zhong)要(yao)原因，就是(shi)目前(qian)奧迪沒有一款真正意義上屬于自己(ji)的(de)純電平臺(tai)。
從目前的(de)(de)市(shi)場形式來看，為了突(tu)出新能源(yuan)汽車的(de)(de)智能化、長續航的(de)(de)賣點，打造自身(shen)的(de)(de)純電平臺幾乎成了每家新能源(yuan)車企都在布局的(de)(de)方向(xiang)。
畢竟，純(chun)電(dian)平臺研(yan)發的(de)車輛在設計時就為電(dian)池騰出了足(zu)夠的(de)安放(fang)空(kong)(kong)間，電(dian)池容量(liang)和續航里程也會更(geng)長。同時，更(geng)大的(de)空(kong)(kong)間結合更(geng)高的(de)利用率(lv)，能(neng)為電(dian)車在智能(neng)升級、安全性、熱量(liang)管理系(xi)統等方面有著更(geng)好的(de)表現，也為車企降低了造車成(cheng)本、縮短了研(yan)發周期。
不過(guo)聚(ju)焦到(dao)奧(ao)迪，大眾內部所打造的(de)(de)4個純(chun)電(dian)平(ping)臺，均沒(mei)有(you)對奧(ao)迪的(de)(de)純(chun)電(dian)品牌實(shi)現良好賦能(neng)。
MEB平臺(tai)(tai)，主要用在奧(ao)(ao)迪的(de)入門款(kuan)電動車型(xing)如(ru)Q4e-tron上(shang)。但橫向對(dui)比(bi)來看(kan)，這一(yi)平臺(tai)(tai)在智能化、性能等方面的(de)表(biao)現乏善(shan)可陳，對(dui)奧(ao)(ao)迪這樣的(de)豪華品牌而言(yan)，這一(yi)平臺(tai)(tai)的(de)發展空間(jian)有(you)限(xian)。
MLBevo平(ping)臺本質上(shang)是個(ge)“油改電(dian)”平(ping)臺，搭載此平(ping)臺的奧迪e-tron市場存在感(gan)并不強。
再(zai)來說(shuo)說(shuo)PPE平臺，是保時捷和奧迪(di)聯(lian)合為中型、大型轎(jiao)車和SUV開發的(de)純電平臺，不(bu)過生產基于該(gai)平臺車型的(de)長(chang)春工廠需要到2024年底才能(neng)進(jin)入(ru)投產階段，尚且還需要一段時間。
最(zui)后說(shuo)說(shuo)J1高性能電動平(ping)(ping)臺(tai)(tai)(tai)，是(shi)(shi)源自(zi)于大眾(zhong)集(ji)團頂級車型(xing)(xing)的MSB燃(ran)油(you)平(ping)(ping)臺(tai)(tai)(tai)，由保時(shi)捷(jie)品牌改(gai)進開(kai)發，主要針(zhen)對(dui)保時(shi)捷(jie)Taycan這(zhe)類高性能車輛，奧迪(di)e-tronGT等(deng)純電高性能轎跑車型(xing)(xing)。但是(shi)(shi)該平(ping)(ping)臺(tai)(tai)(tai)針(zhen)對(dui)的車型(xing)(xing)過(guo)于小眾(zhong)，且(qie)屬于過(guo)渡平(ping)(ping)臺(tai)(tai)(tai)，對(dui)奧迪(di)來說(shuo)意義不大。
奧迪官方也(ye)意識到了純電平臺(tai)缺失(shi)對于品牌體系的(de)影(ying)響，打算推出SSP一體化平臺(tai)，取代現有的(de)MQB、MEB、J1和PPE平臺(tai)。不過(guo)，由(you)于軟件(jian)團(tuan)隊的(de)不完善加上(shang)高(gao)管(guan)迭(die)代，SSP平臺(tai)的(de)進程存在(zai)著一定的(de)不確定性。
根據奧(ao)(ao)迪的(de)規劃(hua)，未來三年(nian)，奧(ao)(ao)迪將會(hui)在全球推出20款(kuan)車型(xing)，其中10款(kuan)為純(chun)電(dian)車型(xing)。今年(nian)3月，奧(ao)(ao)迪發布了面(mian)向未來的(de)生產(chan)計劃(hua)，從2026年(nian)開始奧(ao)(ao)迪面(mian)向全球市場將只推出純(chun)電(dian)動汽車；到2033年(nian)逐(zhu)步停止內燃機車型(xing)的(de)生產(chan)，屆(jie)時奧(ao)(ao)迪在全球的(de)自(zi)有生產(chan)基地都將投入電(dian)動車生產(chan)。
結合這一規劃(hua)來看(kan)奧(ao)迪(di)(di)最近的(de)動(dong)作(zuo)，不(bu)難發現，奧(ao)迪(di)(di)已經到了不(bu)得不(bu)變的(de)時刻，而且留給它的(de)試(shi)錯空間(jian)已經很小了。
奧迪太需(xu)要一款(kuan)爆款(kuan)電動車了
一個不(bu)得不(bu)提(ti)的(de)事實是，近(jin)些年，奧(ao)迪的(de)表(biao)現(xian)變得越來越乏力了(le)。
2014年(nian)(nian)，奧迪(di)在(zai)中國市(shi)場的銷量超過57萬輛，是(shi)BBA三家中最(zui)先(xian)達成(cheng)年(nian)(nian)銷量50萬輛的品牌。然(ran)而到了(le)去年(nian)(nian)，寶馬、奔馳、奧迪(di)在(zai)中國市(shi)場的銷量分別(bie)為79.2萬輛、75.2萬輛和64.3萬輛，奧迪(di)不僅(jin)成(cheng)績“墊底”，還是(shi)BBA中降幅(fu)最(zui)大的品牌。
奧迪的純電(dian)動車銷量表(biao)現也不出色。如今，奧迪在售(shou)的電(dian)動車型有Q4e-tron、e-tron、Q2Le-tron、Q5e-tron等車型，售(shou)價區間(jian)覆(fu)蓋20萬(wan)-50萬(wan)元。
數據(ju)顯示，2023年1-6月(yue)(yue)，Q4e-tron、e-tron、Q2Le-tron、Q5e-tron累計銷量(liang)(liang)(liang)分別(bie)為8982輛(liang)(liang)(liang)、229輛(liang)(liang)(liang)、98輛(liang)(liang)(liang)、2119輛(liang)(liang)(liang)，甚至達不(bu)到(dao)頭部(bu)新勢力熱(re)門(men)車型一個月(yue)(yue)的銷量(liang)(liang)(liang)；再往前回溯，2022年全年，奧迪純電(dian)動車全球銷量(liang)(liang)(liang)為11.82萬輛(liang)(liang)(liang)，同比(bi)增長約(yue)44%，其中在華純電(dian)動車銷量(liang)(liang)(liang)僅(jin)增長了9.8%。
做(zuo)個(ge)對比(bi)(bi)，去(qu)年奔馳純(chun)電動車銷量為(wei)14.9萬(wan)輛（含smart品牌），同比(bi)(bi)增(zeng)長67%；寶馬(ma)純(chun)電動車銷量21.5萬(wan)輛，同比(bi)(bi)增(zeng)長107.7%。二者表現都明顯優于奧迪。
至于(yu)其原因，一(yi)刻商業(ye)認為，奧迪(di)在(zai)(zai)燃油(you)車時代主(zhu)打(da)的(de)(de)賣點就在(zai)(zai)于(yu)科(ke)技(ji)，然而到了電動(dong)車時代，各(ge)類“黑(hei)科(ke)技(ji)”層出不窮，奧迪(di)在(zai)(zai)這方(fang)面(mian)的(de)(de)進(jin)化速度，沒有跟(gen)上消費者在(zai)(zai)科(ke)技(ji)審美(mei)等方(fang)面(mian)變(bian)化的(de)(de)速度。
更直接來說(shuo)，奧迪至(zhi)今還未推出一款真正(zheng)能打動新一代消費者心智的純電品牌。
2018年，奧迪(di)曾在美國舊金山發布了(le)旗下首款純電(dian)動中(zhong)型SUV——奧迪(di)e-tron，不過(guo)因為遇到軟件問題交付時間(jian)推遲了(le)好幾(ji)個月(yue)。再后來，又因為電(dian)池組密封出現(xian)問題慘遭召回。
2019年(nian)11月，奧迪e-tron和專(zhuan)為中國(guo)(guo)(guo)市場(chang)設(she)計的Q2Le-tron同時登陸中國(guo)(guo)(guo)市場(chang)，不過遺憾的是，這兩款(kuan)車未能在(zai)中國(guo)(guo)(guo)市場(chang)上引起太多注意。
值(zhi)得注(zhu)意的是(shi)，始終無法推出爆款車型的原因，不(bu)僅僅是(shi)車型本(ben)身的賣點不(bu)足、競爭力不(bu)夠(gou)強，很(hen)可能還存在著(zhu)本(ben)土化適應程(cheng)度不(bu)夠(gou)、車型定價虛高等難題。
此前(qian)，奧迪(di)(di)中(zhong)國(guo)(guo)總裁溫澤(ze)岳在接受網通社采訪時曾坦言，奧迪(di)(di)面向中(zhong)國(guo)(guo)市場(chang)(chang)推出的兩款車(che)(che)型(xing)Q5e-tron和(he)Q4e-tron可以很好地滿足(zu)歐洲市場(chang)(chang)的需求，但中(zhong)國(guo)(guo)市場(chang)(chang)對電動車(che)(che)的需求跟(gen)歐洲不同。
“在其他(ta)地區非常成功的車型，在中國可能就(jiu)差強人(ren)意。”他(ta)如此(ci)說(shuo)道。
與(yu)此同(tong)時(shi)，奧維咨詢董事合(he)伙人(ren)張君(jun)毅曾(ceng)對中國企(qi)業家雜志(zhi)表(biao)示(shi)，奧迪還沒有從燃油車(che)時(shi)代(dai)的造(zao)車(che)邏輯中轉(zhuan)變(bian)過來。
他認為，奧迪還(huan)是沒有抓(zhua)住新能源汽車(che)的(de)發展機會，比如過(guo)去基于e-tron技術生產(chan)的(de)電(dian)動(dong)產(chan)品都是在德國造出來(lai)的(de)，本質還(huan)是在油(you)車(che)上面改電(dian)車(che)，用戶期待的(de)電(dian)動(dong)化特(te)點不足，且價格還(huan)是相(xiang)對有些(xie)高。
對(dui)當下的奧迪而(er)言，解(jie)決(jue)這些問題，同樣是(shi)重中之重。
回到4月份的上海車展上，當(dang)時，奧迪(di)(di)中國總裁溫澤岳表示：“今年起，奧迪(di)(di)將在全(quan)球發起史上最大(da)規模(mo)的產品攻(gong)(gong)勢(shi)，這也是面(mian)向未(wei)來轉型最為重要的攻(gong)(gong)勢(shi)。”
不難發現，奧迪(di)的態(tai)度很(hen)明確，理(li)想也很(hen)豐滿，但從(cong)目前來看，奧迪(di)的轉型之路(lu)依然(ran)任重而道遠。
