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中國防疫政策(ce)的(de)調整，比大多數人的(de)預期都要更快一些，市場的(de)反應也是立竿見影。

防疫(yi)(yi)“新十條”發(fa)布(bu)后，去(qu)哪(na)兒數據顯(xian)示，機(ji)票瞬時搜索量增長(chang)7倍，平臺(tai)春運(yun)期間出(chu)發(fa)的機(ji)票搜索量達到2019年水平，為疫(yi)(yi)情以來(lai)的峰值(zhi)。

隨著出(chu)行的(de)(de)放開(kai)和(he)航(hang)空(kong)業(ye)復蘇，最近幾年深受疫情困擾(rao)的(de)(de)機場(chang)，正在(zai)迎來重要的(de)(de)行業(ye)拐(guai)點，更(geng)重要的(de)(de)，是優(you)質(zhi)機場(chang)短期業(ye)績反轉的(de)(de)潛力(li)和(he)長期持(chi)續成長的(de)(de)價(jia)值。

北上(shang)廣深四大民航機場，誰會(hui)率先起(qi)飛？

01

最難的三年

持(chi)續三年的新冠疫情，對(dui)航空業沖擊巨大，機場受到(dao)的影(ying)響也(ye)不言而喻。

2022年前三季(ji)度(du)，我國機場行業旅客吞(tun)吐量4.23億人次，同比下(xia)降(jiang)41.90%；飛機起(qi)降(jiang)架次569.60萬(wan)架次，同比下(xia)降(jiang)23.88%，分別位于2019年度(du)同期的41.50%和65.38%；

而(er)主(zhu)要位于一線城市(shi)的上(shang)市(shi)機場，受到的影響更(geng)大。

2022年(nian)前9個月，白(bai)云(yun)機場(chang)旅客吞吐量2193.73萬人次(ci)，完成航班(ban)起降22.15萬架次(ci)，只有2019年(nian)同期水(shui)平的40.24%和60.56%；

深圳(zhen)機場(chang)旅客(ke)吞吐量(liang)1619.64萬人次(ci)、飛機起(qi)降(jiang)架(jia)(jia)次(ci)17.91萬架(jia)(jia)次(ci)，分別位于2019年度同期的41.16%、65.25%；

浦東機場旅(lv)客吞吐(tu)量(liang)、飛機起降架次(ci)分別為998.97萬(wan)人次(ci)和14.89萬(wan)架次(ci)，位于(yu)2019年度同期的17.25%、38.66%。

港股(gu)上(shang)市(shi)的首都(dou)機場旅客吞吐量1057萬人次，相當(dang)于2019年度同期的40%。

機場(chang)的收入包(bao)括(kuo)航空性(xing)收入和非航空性(xing)收入，前者(zhe)包(bao)括(kuo)飛(fei)(fei)機起(qi)降(jiang)(jiang)費(fei)(fei)、旅客服務(wu)費(fei)(fei)、安檢費(fei)(fei)等(deng)，實行政(zheng)府定價，后者(zhe)包(bao)括(kuo)廣告(gao)、餐(can)飲、免稅等(deng)，實行市場(chang)定價。飛(fei)(fei)機起(qi)降(jiang)(jiang)架次和旅客吞吐量(liang)大幅減少，上市機場(chang)的業(ye)績(ji)自然也不會好看。

今(jin)年(nian)前三季度，白云(yun)機(ji)場營收33億，虧損(sun)6.27億，而在疫(yi)情前的(de)2019年(nian)三季度，公司的(de)營收是(shi)61億，凈(jing)利潤是(shi)6.46億。

深圳機場營(ying)收20.47億(yi)(yi)，虧損(sun)8.9億(yi)(yi)，而在疫情(qing)前的2019年三季度，公司的營(ying)收是(shi)28.1億(yi)(yi)，凈利潤4.8億(yi)(yi)。

上海(hai)機場營(ying)收41.29億(yi)元，虧(kui)損(sun)21.03億(yi)元，而在疫情前的2019年三季度，公司(si)的營(ying)收82億(yi)，凈(jing)利潤(run)39.95億(yi)。

以(yi)上數據可以(yi)看出，四大(da)機(ji)場中，深(shen)圳機(ji)場前三季度的經營狀(zhuang)況和業績(ji)表現降幅最低，而上海機(ji)場降幅最大(da)，這種差異跟旅客(ke)結構關系很大(da)。

2019年(nian)，上海機場(chang)國際航線(xian)旅客吞(tun)吐(tu)(tu)量(liang)3240.32萬(wan)(wan)人次(ci)，占(zhan)當期(qi)旅客吞(tun)吐(tu)(tu)量(liang)比(bi)高達42.55%，白(bai)云(yun)機場(chang)國際旅客1871萬(wan)(wan)人次(ci)，首都機場(chang)2391萬(wan)(wan)人次(ci)，占(zhan)比(bi)也在20%以上，而深圳機場(chang)在2019年(nian)國際航線(xian)旅客吞(tun)吐(tu)(tu)量(liang)525.45萬(wan)(wan)人次(ci)，占(zhan)比(bi)只(zhi)有9.93%。

疫情(qing)三年(nian)，中國(guo)國(guo)際航(hang)空業務(wu)幾乎停擺，高毛利的(de)機(ji)場免(mian)稅(shui)等非航(hang)業務(wu)大幅萎縮，對國(guo)際旅客占比較(jiao)大的(de)機(ji)場顯(xian)然沖擊更大。

02

拐點將至

美國(guo)之(zhi)前的經(jing)驗顯示(shi)，出(chu)行限制放開之(zhi)后，積壓的出(chu)行需求，短期內可能會呈現快速提升。

2020年新冠疫情爆發后(hou)，美國(guo)航空業同樣跌(die)至谷底，民航旅客(ke)(ke)量甚至不足2019年的(de)5%。直到今年6月之后(hou)，美國(guo)取消行(xing)前核酸(suan)陰(yin)性證明要求，民航旅客(ke)(ke)量開始快速恢(hui)復(fu)。

其中國際線是在2021年11月開放，國際旅(lv)客入境人次隨后明顯提升，僅半(ban)年左右時間，跨大(da)西(xi)洋線恢復程度(du)從(cong)40%提至100%，恢復節奏上呈現了典(dian)型的V型反轉。

隨著國(guo)內疫情調控政策的(de)不斷優(you)化，中(zhong)國(guo)民航最近(jin)幾(ji)個(ge)月(yue)也(ye)已出現一定(ding)程度回暖，今年第三季度，上市機場的(de)運營數據相(xiang)比2季度已經(jing)出現環比改善。

旅客(ke)(ke)吞吐量方面(mian)，深(shen)圳機場(chang)環比(bi)增(zeng)(zeng)長了34%，白云(yun)機場(chang)增(zeng)(zeng)長了148%，上海機場(chang)增(zeng)(zeng)長高達(da)1526%；起降架(jia)次方面(mian)，深(shen)圳機場(chang)環比(bi)增(zeng)(zeng)長16%，白云(yun)機場(chang)增(zeng)(zeng)長了92%，上海機場(chang)增(zeng)(zeng)長了221%。三季度國(guo)際旅客(ke)(ke)出現(xian)大(da)(da)幅反彈(dan)，讓之前大(da)(da)受影響的上海機場(chang)爆發出更(geng)強的短期彈(dan)性。

從(cong)長期來看，我國(guo)航空業的滲透(tou)率還有大幅提高的空間(jian)。

相(xiang)關(guan)數據顯示，我國還有超過10億的人(ren)口沒有坐過飛機，航空業(ye)滲透率遠低于發達國家，很多國人(ren)仍然認為坐飛機是比(bi)較高端的消(xiao)費方(fang)式。

事(shi)實(shi)上(shang)，我國機(ji)票實(shi)行的是(shi)彈性化(hua)定價，淡季時價格(ge)非常(chang)親民，甚至遠遠低于固定票制(zhi)的高鐵。在“共(gong)同富(fu)裕、擴(kuo)大(da)內需、消費(fei)升級”的政(zheng)策基調下(xia)，未來(lai)老百姓坐飛(fei)機(ji)的頻次必然會大(da)幅上(shang)升。

作為(wei)航(hang)(hang)(hang)空(kong)服務業，機場(chang)顯(xian)著受(shou)益于我國航(hang)(hang)(hang)空(kong)業持(chi)續繁榮的(de)大趨(qu)勢，特別是流量增長帶(dai)來的(de)非航(hang)(hang)(hang)收(shou)入增長，更為(wei)機場(chang)未來業績增添了(le)更多想象空(kong)間。

疫情(qing)時期，海(hai)南離島免稅(shui)大幅加碼，特別在(zai)箱包、手表、珠寶(bao)首飾熱門品類大幅擴(kuo)充，國(guo)人在(zai)境內免稅(shui)店購物的習慣繼續強化。

預(yu)計(ji)疫情之后，機場出入境免稅市場的(de)(de)額度(du)和品(pin)類會有(you)較大規模放(fang)松，其中消費外流最為嚴(yan)重(zhong)的(de)(de)箱包(bao)、手表、珠寶首飾等高端奢侈品(pin)領(ling)域將得到明顯增(zeng)強。

對于優質(zhi)機場(chang)的流量(liang)價值，張坤(kun)曾(ceng)經(jing)在(zai)點評上(shang)海機場(chang)時有過深刻論述：它本質(zhi)就(jiu)是(shi)(shi)一(yi)個(ge)微(wei)信，把所(suo)(suo)有的基礎設(she)施、跑道建好之后(hou)，就(jiu)是(shi)(shi)一(yi)個(ge)基礎平臺(tai)，這(zhe)個(ge)平臺(tai)上(shang)的所(suo)(suo)有流量(liang)都(dou)可以變現，變現的形式(shi)可以是(shi)(shi)商(shang)業，也(ye)可以是(shi)(shi)廣告。

他進一(yi)步解釋機場流(liu)量(liang)(liang)的(de)價(jia)(jia)值：第一(yi)，它(ta)(ta)的(de)流(liu)量(liang)(liang)是(shi)(shi)獨享的(de)，沒有人跟它(ta)(ta)競爭。第二，它(ta)(ta)的(de)流(liu)量(liang)(liang)是(shi)(shi)零成(cheng)本的(de)，甚(shen)至(zhi)是(shi)(shi)負成(cheng)本的(de)。第三，它(ta)(ta)的(de)流(liu)量(liang)(liang)是(shi)(shi)被篩選(xuan)過的(de)，而且是(shi)(shi)在封閉的(de)空間之內，乘客(ke)沒法走，流(liu)量(liang)(liang)變(bian)現的(de)單(dan)客(ke)價(jia)(jia)值是(shi)(shi)很(hen)大的(de)。這種流(liu)量(liang)(liang)價(jia)(jia)值，對于任何一(yi)個(ge)變(bian)現方都(dou)是(shi)(shi)極(ji)其具有吸引力(li)的(de)。

張坤的(de)流(liu)量(liang)說，不僅適(shi)用(yong)于(yu)上海(hai)機(ji)(ji)場(chang)，同樣(yang)適(shi)用(yong)于(yu)其(qi)他優質機(ji)(ji)場(chang)。

03

群雄逐鹿

如果(guo)說中國上市航(hang)(hang)空公司是國航(hang)(hang)、東航(hang)(hang)和南航(hang)(hang)三強鼎立，上市機場則呈現一(yi)超多強的(de)格局。

截至12月19日，上海機(ji)場市值(zhi)接近1500億，是白云機(ji)場的4倍(bei)(bei)，首都(dou)機(ji)場的6倍(bei)(bei)，深(shen)圳機(ji)場的近10倍(bei)(bei)。

上海(hai)機(ji)場(chang)的一枝獨秀，很大程度上源于其獨特(te)的地緣優勢和旅(lv)客(ke)結構。

比起首都機(ji)(ji)(ji)場(chang)和大興機(ji)(ji)(ji)場(chang)的互相分流(liu)(liu)，白云機(ji)(ji)(ji)場(chang)和深圳機(ji)(ji)(ji)場(chang)乃至(zhi)香港機(ji)(ji)(ji)場(chang)的互相分流(liu)(liu)，上海機(ji)(ji)(ji)場(chang)身(shen)處中國(guo)最富庶的長(chang)三角地(di)域(yu)，幾(ji)乎獨占了該黃金區域(yu)的優質客流(liu)(liu)。

以2015年-2019年數據來看，上(shang)海(hai)機(ji)場(chang)的國際旅客(ke)一直接近50%左(zuo)右，而(er)首都機(ji)場(chang)和白(bai)云(yun)機(ji)場(chang)不(bu)到30%，深圳機(ji)場(chang)更是不(bu)到10%。

更重要(yao)(yao)的(de)是(shi)，上(shang)海(hai)機場的(de)國(guo)際(ji)(ji)航班主(zhu)要(yao)(yao)面向歐美日韓等發(fa)達國(guo)家，高端商務旅客(ke)較多，而深圳和白(bai)云機場的(de)國(guo)際(ji)(ji)航班主(zhu)要(yao)(yao)面向東南亞等國(guo)，國(guo)際(ji)(ji)旅客(ke)的(de)消費能(neng)力比上(shang)海(hai)機場有較大差距。

作為(wei)A股市場著名大(da)(da)白馬，上海機場的(de)(de)盈利能(neng)力，明顯強(qiang)于(yu)其他幾家機場。數量更為(wei)龐(pang)大(da)(da)的(de)(de)優質客(ke)流，以及市場化定價的(de)(de)非航收入(ru)，成為(wei)上海機場業績勝(sheng)出(chu)的(de)(de)重要保證。

在疫(yi)情之(zhi)前的(de)2009年(nian)-2019年(nian)，上海機(ji)場(chang)營收(shou)從33.38億(yi)增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)到(dao)109.45億(yi)，增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)不到(dao)4倍(bei)，而凈(jing)利(li)潤從7.06億(yi)增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)到(dao)50.3億(yi)，增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)了(le)7倍(bei)有余，利(li)潤增(zeng)(zeng)長(chang)(chang)遠超營收(shou)增(zeng)(zeng)速。2019年(nian)，公司凈(jing)利(li)潤規模是(shi)首都機(ji)場(chang)的(de)2倍(bei)，白云機(ji)場(chang)的(de)5倍(bei)，是(shi)深圳(zhen)機(ji)場(chang)的(de)近(jin)10倍(bei)，利(li)潤優勢也遠超過營收(shou)規模的(de)優勢。

上(shang)海機場并非沒有壓力，因(yin)為其(qi)他機場的國際旅客人數也(ye)在不(bu)斷(duan)成長，北(bei)上(shang)廣深四大(da)一(yi)線(xian)城市的競(jing)爭無處不(bu)在。

疫情前(qian)的2017年(nian)-2019年(nian)，深圳機場的國際航線(xian)旅客增(zeng)速連續3年(nian)超過30%，遠高于同期上海機場平均7.24%的增(zeng)速水(shui)平。

根(gen)據深圳(zhen)市的規劃，深圳(zhen)機場到(dao)2025年(nian)旅客(ke)(ke)吞(tun)吐量(liang)將超過(guo)7000萬人(ren)次，比(bi)2019年(nian)增長(chang)近(jin)40%，其中國際旅客(ke)(ke)的吞(tun)吐量(liang)將超過(guo)1000萬人(ren)，比(bi)2019年(nian)增長(chang)近(jin)1倍(bei)。

2016年至2019年，白(bai)云機場國(guo)際(ji)旅客量從1352萬(wan)人(ren)次提(ti)升至1871萬(wan)人(ren)次，年均增速11.5%，同樣高于上海機場。

四大(da)機場中，最大(da)變數的(de)可能是(shi)首都機場。

這家中國旅(lv)客(ke)流量最高的機場(chang)，最近幾年在資本市場(chang)一直不受待見，市值低入塵埃(ai)。除了大興機場(chang)對客(ke)源的分流影響之外，更(geng)重(zhong)要(yao)的是首(shou)都機場(chang)集團會從上市公司(si)分流部分利潤，最典(dian)型的就是免(mian)稅扣點的分成，嚴重(zhong)拉低了公司(si)的盈(ying)利水平。

從(cong)長遠(yuan)來(lai)(lai)看，大興(xing)分(fen)流了部(bu)分(fen)客(ke)源后，首都機場憑借更靠近市中(zhong)心(xin)的地理優勢，未來(lai)(lai)國際旅客(ke)占比可能會有較大提高。流量結構的變(bian)化(hua)，或許會讓首都機場的未來(lai)(lai)業(ye)績出現(xian)較大改觀。

在激(ji)烈的市場(chang)(chang)競爭中(zhong)，上(shang)海(hai)機場(chang)(chang)并(bing)非止(zhi)步(bu)不前(qian)。公(gong)司目前(qian)已經吸收合(he)并(bing)上(shang)海(hai)虹橋機場(chang)(chang)，成為國(guo)內第一家有著兩(liang)大國(guo)際機場(chang)(chang)的上(shang)市公(gong)司。兩(liang)家機場(chang)(chang)合(he)并(bing)之后，憑借流量互補(bu)和資源共享，上(shang)市公(gong)司的業績規(gui)模無疑會繼續做大。

從短期(qi)復(fu)蘇彈性和長期(qi)成長確定性來看(kan)，受(shou)疫情影響最深(shen)的上(shang)海(hai)機場(chang)，無疑仍(reng)是國內最有優(you)勢的機場(chang)，沒有之(zhi)一(yi)。