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年后的(de)新(xin)能(neng)(neng)源圈算(suan)是徹底被特斯拉刷屏(ping)，一場突(tu)如其來的(de)大(da)(da)降價，不僅將(jiang)其自(zi)己頂到(dao)了風口浪尖下，整(zheng)個新(xin)能(neng)(neng)源領域也被大(da)(da)眾仔仔細細地審視(shi)再審視(shi)。

從前，各家車企無(wu)論有什么(me)樣的(de)(de)動作，身后都會站著一群死忠粉為其(qi)搖(yao)旗吶喊。但如今，大環(huan)境直接拉(la)高了價格在(zai)所(suo)有消費市場里的(de)(de)存在(zai)感(gan)，幾(ji)萬塊錢的(de)(de)差距很難(nan)再去買一個車主的(de)(de)品牌忠誠(cheng)，盡管(guan)特斯拉(la)不講武(wu)德(de)的(de)(de)降價讓其(qi)受遍口(kou)誅(zhu)筆伐，依舊很難(nan)改(gai)變(bian)“真(zhen)香”的(de)(de)事實。

就在(zai)各大社交平臺上，到(dao)處都(dou)流傳特(te)(te)(te)斯拉(la)車主的(de)怨言時，有報道(dao)卻顯示，車輛降價后，特(te)(te)(te)斯拉(la)中(zhong)國3天內獲得了3萬張訂單，降價后的(de)周(zhou)末顧客進店量環比增(zeng)長450%。在(zai)比亞迪、長安、奇(qi)瑞(rui)、吉利、哪吒等十余家新能源廠商都(dou)在(zai)或多或少地進行漲價時，特(te)(te)(te)斯拉(la)在(zai)罵(ma)聲中(zhong)成了最不體(ti)面的(de)贏家。

“價格屠夫”還會(hui)再降(jiang)嗎？有(you)人預測，如果特(te)斯拉(la)維(wei)持30%左右的毛利率，那Model3低配版最終(zhong)的國(guo)內定價可(ke)能會(hui)降(jiang)至20萬(wan)以內。誠然(ran)，沒人抵抗得了打(da)折(zhe)的誘惑(huo)，新(xin)能源(yuan)領域也漸(jian)漸(jian)分化出兩條涇渭分明的支流(liu)。

2023年，全員”高端化，除了特斯拉？

與特(te)斯(si)拉降價高唱“反調”的是(shi)比亞(ya)迪(di)，前(qian)段時間，比亞(ya)迪(di)在(zai)發布(bu)(bu)會上(shang)宣布(bu)(bu)了兩款百萬級豪車。不知從什么時候開始(shi)(shi)，新能(neng)源行業格外(wai)鐘愛豪車論，創始(shi)(shi)人(ren)一次次語出驚人(ren)還不算，這兩年，就(jiu)連BBA似乎他(ta)們都看不上(shang)眼(yan)，非得百萬級才能(neng)滿足其胃口。

據統計，高合(he)、理想、小鵬、蔚來、智己、極(ji)狐、阿維塔、極(ji)氪、嵐(lan)圖(tu)、AITO問界等品(pin)(pin)牌的(de)產品(pin)(pin)售(shou)價，均(jun)已(yi)(yi)突破(po)30萬元，不止比亞迪，埃安(an)也在計劃進擊百萬級(ji)別豪車。加之新能(neng)源補貼漸退(tui)，即便是不打算高端(duan)化也已(yi)(yi)在售(shou)價方面大做文(wen)章。

特(te)斯拉降價(jia)(jia)，一眾(zhong)車(che)企漲價(jia)(jia)，還未正式面世的(de)(de)小米(mi)(mi)汽車(che)便承受(shou)著不該承受(shou)的(de)(de)壓力。曾(ceng)經，小米(mi)(mi)汽車(che)被無數(shu)米(mi)(mi)粉與車(che)主寄予性價(jia)(jia)比厚(hou)望，雷軍曾(ceng)在(zai)自己的(de)(de)微(wei)博上(shang)就小米(mi)(mi)汽車(che)定價(jia)(jia)做(zuo)過用戶調研，粉絲反饋(kui)表明他們最期望的(de)(de)價(jia)(jia)格區(qu)間是10萬元(yuan)以內。但就目(mu)前(qian)看來，小米(mi)(mi)第(di)一款汽車(che)定價(jia)(jia)大(da)概在(zai)10萬-30萬元(yuan)，瞄準(zhun)的(de)(de)目(mu)標仍然是中(zhong)高端。

往(wang)后，不(bu)斷降價的特斯拉在新能(neng)源領域會不(bu)會格(ge)(ge)格(ge)(ge)不(bu)入(ru)？盡管(guan)這個問題(ti)尚不(bu)能(neng)輕易妄斷，但不(bu)得(de)不(bu)承認，一眾車(che)企(qi)的確(que)需要用高端市場來提高自己未(wei)來幾年(nian)的底(di)氣。首先，特斯拉能(neng)肆無(wu)忌憚地降價，而(er)其他車(che)企(qi)只(zhi)能(neng)望洋興(xing)嘆，歸根到底(di)還是盈利問題(ti)。

造(zao)車新勢力的虧損不(bu)是(shi)什(shen)么秘密(mi)，2023年(nian)后(hou)這(zhe)個(ge)行(xing)業的投入(ru)只多不(bu)少。例如蔚(yu)來計劃以后(hou)每(mei)季度要在電池和芯片(pian)上(shang)投入(ru)超(chao)30億(yi)元；理想(xiang)預(yu)計2023年(nian)研發(fa)投入(ru)在100億(yi)~120億(yi)元之間；小鵬則在2022年(nian)末斥資50億(yi)元成立(li)了(le)電池公司。

撐下去，處處都要錢(qian)。

某(mou)種(zhong)意義上(shang)，高(gao)(gao)(gao)端(duan)(duan)市場成了(le)車(che)企必爭的“掘(jue)金(jin)窟”，數據顯(xian)示，2021年，高(gao)(gao)(gao)端(duan)(duan)品牌(pai)乘用車(che)同比(bi)增長(chang)(chang)20.7%，比(bi)大盤高(gao)(gao)(gao)出14.2個百分點(dian)；2022年前(qian)11個月(yue)，國內生產的高(gao)(gao)(gao)端(duan)(duan)品牌(pai)乘用車(che)銷量351.1萬輛(liang)，同比(bi)增長(chang)(chang)12.7%。特斯拉(la)為什么逆勢而為？

從(cong)2014年特(te)(te)斯(si)(si)拉(la)正式進(jin)入中國(guo)算起，這家電車頂流一直是(shi)豪車的典型(xing)代表，ModelS起售價(jia)高達64.8萬元，ModelX售價(jia)更是(shi)突破百萬大關。但后來(lai)，特(te)(te)斯(si)(si)拉(la)明顯從(cong)高位上走下來(lai)，2021年1-11月(yue)，特(te)(te)斯(si)(si)拉(la)單(dan)車均價(jia)為(wei)(wei)28.5萬元，排名第(di)11位，奔馳、寶(bao)馬(ma)、奧迪單(dan)車均價(jia)則分別(bie)為(wei)(wei)48.19萬元、40.23萬元和32.68萬元。

而就算跟(gen)國(guo)內的(de)(de)幾家(jia)相比，特(te)斯拉的(de)(de)單車(che)均價(jia)也步步下滑，蔚來、理(li)想(xiang)(xiang)單車(che)均價(jia)分別為41.38萬(wan)元、33.36萬(wan)元，分別位列第(di)4位和第(di)9位。或許，特(te)斯拉的(de)(de)野心從來不在周圍這群新勢(shi)力(li)身上，它(ta)降(jiang)價(jia)所想(xiang)(xiang)要狙(ju)擊的(de)(de)是那些(xie)不斷進攻新能源市場，且勢(shi)力(li)盤(pan)根錯節(jie)的(de)(de)頭部車(che)企。

早在(zai)2020年(nian)，Model3在(zai)歐洲市(shi)場(chang)就與大眾ID.3狹(xia)路相逢(feng)，后者(zhe)更是在(zai)半(ban)年(nian)之內銷量直(zhi)逼Model3，其他的如KiaNiroEV、RenaultZoe勢頭也不容小覷。為了應對這些(xie)后來者(zhe)，特斯(si)拉此前還被爆出(chu)2023年(nian)將在(zai)歐洲市(shi)場(chang)推出(chu)新車型，售價在(zai)2萬5千美元以下(xia)。

無論(lun)是哪一(yi)片市場，特(te)斯拉的退敵之(zhi)策都簡單粗暴，這令(ling)人(ren)哭笑不得(de)。

被“淹沒”的電車之王

盡管特斯(si)拉在(zai)滿天喧囂里似乎過得不錯，但剝去(qu)層層銷量覆蓋下的外衣，特斯(si)拉一次次降(jiang)價下的焦(jiao)慮便暴露無(wu)遺。2022年(nian)，特斯(si)拉一整年(nian)沒有(you)推出新(xin)車(che)(che)，而放眼整個新(xin)能源市場(chang)，卻是一代(dai)新(xin)車(che)(che)換舊車(che)(che)。

在(zai)(zai)特斯拉沒“上新(xin)”的這(zhe)一年里(li)，光在(zai)(zai)9月24日-10月08日期間，市(shi)場上價格在(zai)(zai)5.68-75.10萬元之(zhi)內的新(xin)車就有18款(kuan)，其中(zhong)，新(xin)能源車幾乎(hu)占了一半，分別(bie)為豐田Mirai、楓葉60sPRO、飛凡(fan)R7、Ariya艾睿(rui)雅(ya)、哈弗H6新(xin)能源、零跑(pao)C01、海馬7X新(xin)能源、理想L8，以及自(zi)游家(jia)NV，全年上市(shi)新(xin)車近(jin)80款(kuan)。

新能源市場鏖戰日(ri)久，就在特斯拉放慢(man)腳步時，其他(ta)車企的(de)新車開(kai)發周期(qi)一短(duan)再(zai)短(duan)。以華為為例(li)，2021年4月6日(ri)，賽(sai)力斯和華為正式官宣對(dui)新能源車項(xiang)目(mu)的(de)合作，僅僅13天后，賽(sai)力斯華為智(zhi)選SF5就橫空出(chu)世。

反觀特(te)斯(si)(si)拉(la)，最受歡迎的(de)Model3改款投產(chan)還要等到(dao)今年的(de)第三(san)季度。而在(zai)這期間，無數新(xin)車(che)諸(zhu)如比亞(ya)迪(di)海豹、蔚來ET5的(de)出現大肆(si)搶(qiang)奪特(te)斯(si)(si)拉(la)兩款最熱(re)門(men)車(che)型的(de)風頭，加之以前的(de)小(xiao)鵬P7、比亞(ya)迪(di)漢，至少Model3與ModelY在(zai)同樣的(de)價格區(qu)間里漸漸喪失了原(yuan)本(ben)的(de)地(di)位。

一(yi)直以來，特斯(si)拉(la)時(shi)不時(shi)的降(jiang)價讓新能源領域見(jian)怪(guai)不怪(guai)。以Model3為例，根(gen)據調(diao)查，僅僅在2019年10月(yue)到2020年10月(yue)一(yi)年時(shi)間內，Model3的降(jiang)價次(ci)數就高達5次(ci)，據不完全統計(ji)，特斯(si)拉(la)自(zi)進入中國(guo)市場(chang)后，截止目前(qian)，調(diao)價次(ci)數早已超過60次(ci)。

或許(xu)頻頻拿(na)Model3和ModelY做“價格屠夫”的(de)刀也是(shi)別無選擇，畢竟(jing)目前特斯(si)拉在(zai)全球在(zai)售的(de)車型有4款，而Model3和ModelY的(de)市場銷量占整體的(de)94.5%。特斯(si)拉每次降價，技術(shu)進步幾乎都(dou)是(shi)一成不變的(de)說辭(ci)，但時至(zhi)今日，特斯(si)拉引以為傲的(de)一體化壓鑄技術(shu)逐漸分(fen)散開來(lai)，蔚來(lai)、小鵬(peng)甚至(zhi)傳統車企沃(wo)爾(er)沃(wo)、大眾、奧迪、奔馳都(dou)在(zai)引進。

根據中信證券測算，2030年(nian)全球范圍內(nei)一(yi)體化(hua)壓(ya)鑄(zhu)的(de)滲透率(lv)有望達(da)到30%，保(bao)守估計單(dan)車配套價值量有望達(da)到10000元，一(yi)體化(hua)壓(ya)鑄(zhu)行(xing)業空間在2400億元以上，10年(nian)內(nei)復合(he)年(nian)均增長率(lv)為(wei)80%。這對特(te)斯拉(la)而言(yan)，恐怕(pa)是個危險(xian)的(de)信號。

往后特(te)(te)斯(si)(si)(si)拉(la)的科技(ji)光(guang)環下(xia)還(huan)會有源源不斷(duan)的擁(yong)躉者嗎？價格(ge)跳水擊(ji)潰品牌(pai)信譽，新能源領域的聲(sheng)勢浩大又在(zai)慢(man)慢(man)吞沒(mei)它，有一(yi)組數據或許(xu)最能形容(rong)特(te)(te)斯(si)(si)(si)拉(la)目前的處境(jing)，AutoPacific數據顯示，特(te)(te)斯(si)(si)(si)拉(la)的品牌(pai)效(xiao)應曾經是其(qi)銷(xiao)量位居榜(bang)首(shou)的重要原因，2021年(nian)，潛在(zai)電動(dong)汽車購買者在(zai)行(xing)業競爭(zheng)下(xia)優(you)先考慮(lv)購入特(te)(te)斯(si)(si)(si)拉(la)品牌(pai)的比(bi)例為58%，但到2022年(nian)這個(ge)比(bi)例降(jiang)到了53%。

悲涼(liang)嗎(ma)？其實特斯拉早(zao)就(jiu)意識到了這一點。

別笑特斯拉，先想想自己？

2022年(nian)(nian)，整個新(xin)能(neng)(neng)源市場喜上眉(mei)梢(shao)。數據顯示，2022年(nian)(nian)國內新(xin)能(neng)(neng)源汽車銷(xiao)量(liang)670萬輛(liang)(liang)，同(tong)比(bi)增加90.3%，轉眼間到了2023年(nian)(nian)，中(zhong)汽協預計，今年(nian)(nian)新(xin)能(neng)(neng)源汽車銷(xiao)量(liang)大概會(hui)在900萬輛(liang)(liang)左右，同(tong)比(bi)增長35%。

這(zhe)并不(bu)算一個好兆(zhao)頭，35%的增長(chang)跟去年(nian)相比(bi)著(zhu)實(shi)相差甚遠。早在(zai)2022年(nian)11月，汽(qi)車經(jing)銷商(shang)綜合庫存系數就到(dao)了1.88，同環比(bi)分(fen)別(bie)上升39.3%和6.8%，已(yi)經(jing)快要沖破警戒線(xian)，更有(you)甚者，乘聯會(hui)預測(ce)今年(nian)車市(shi)將會(hui)出現零增長(chang)。

資本市場的(de)(de)反應總是最(zui)真(zhen)實(shi)的(de)(de)，據悉，截止(zhi)2023年1月5日，中證(zheng)新(xin)能(neng)源(yuan)(yuan)車指數(shu)估值約為28，處于近四年估值分位(wei)點13%附近，基本為開啟(qi)本輪新(xin)能(neng)源(yuan)(yuan)車行情后的(de)(de)最(zui)低點。隨著新(xin)能(neng)源(yuan)(yuan)汽車滲(shen)透率的(de)(de)日漸(jian)升高，這個疾馳了(le)(le)數(shu)年的(de)(de)領域也(ye)到了(le)(le)該(gai)冷靜下來(lai)的(de)(de)地步。

再者，燃油車(che)(che)的(de)(de)大盤依舊頑固堅強，這對新能源接(jie)下來(lai)的(de)(de)走(zou)向無(wu)疑是個不小的(de)(de)坎(kan)坷。跟其他消費(fei)領域不同，汽車(che)(che)的(de)(de)消費(fei)周(zhou)期(qi)很長，普遍意義上來(lai)看，全球的(de)(de)平(ping)均換(huan)車(che)(che)周(zhou)期(qi)大概是14-15年(nian)，我國的(de)(de)換(huan)車(che)(che)周(zhou)期(qi)算是世界(jie)范圍內最短(duan)的(de)(de)，但也有將(jiang)近(jin)6年(nian)時(shi)間。

加上補貼降溫(wen)，2023年，新能(neng)源車企恐怕要迎來真正的大浪淘(tao)沙(sha)，從(cong)此(ci)各憑本(ben)事。首先，不能(neng)繼續(xu)國(guo)內這(zhe)點市場(chang)份額來坐(zuo)井(jing)觀天(tian)是必然的，我(wo)國(guo)縱然是新能(neng)源行(xing)業的必爭之地，但肥肉多，壓力也就大。

造車勢力里很早就有避內搶外以求活(huo)下去(qu)的(de)(de)先行例子(zi)，最典型的(de)(de)就是愛馳，這個在國(guo)內名不見經傳的(de)(de)車企一度在海外混得風(feng)生(sheng)水起(qi)，去(qu)年11月(yue)份，還在泰(tai)國(guo)市場與(yu)當地菲尼克斯公司達成合作，拿下了15萬輛新能源汽車訂單(dan)，并計(ji)劃(hua)在泰(tai)國(guo)建廠(chang)成立新公司。

但出(chu)海對于那些以(yi)國內市(shi)場(chang)為主的車企(qi)未必是件簡單(dan)的事，就算是比(bi)亞迪也不例外，2022年比(bi)亞迪是全球銷(xiao)冠王，全年累計銷(xiao)售185.26萬輛，同(tong)比(bi)增長208.64%，可官方披露的數據里在2022年，比(bi)亞迪乘用車累計出(chu)口55916輛，只占全年銷(xiao)量(liang)的3%。這就意味著，一旦國內市(shi)場(chang)發生變化，海外這條后路尚需要(yao)費(fei)很大一番功(gong)夫。

當然，車企也(ye)(ye)將高(gao)端(duan)化視為自救(jiu)的(de)另一條路，汽(qi)車高(gao)端(duan)化的(de)前景在一組組數據下描述得的(de)確令人心動，但定位轉型(xing)能夠多(duo)少成功(gong)的(de)幾率誰也(ye)(ye)不好斷言(yan)，還是以比亞迪為例(li)，比亞迪在發布百萬豪(hao)車前，就曾推(tui)出(chu)過高(gao)端(duan)化的(de)騰勢(shi)。

但據(ju)比(bi)亞迪公布的(de)數據(ju)顯示，去年12月(yue)騰(teng)勢(shi)的(de)銷量為6002輛(liang)(liang)，僅占到(dao)同期比(bi)亞迪235197輛(liang)(liang)銷量的(de)2.55%，在(zai)一眾(zhong)車企都(dou)在(zai)高呼高端的(de)背景下，泯然于眾(zhong)人(ren)往往是(shi)最有可能的(de)結局。特斯拉降價(jia)后，門店幾乎被車主的(de)口(kou)水淹沒，可饒是(shi)如(ru)此，其他家在(zai)看熱鬧的(de)同時，更多的(de)也(ye)還(huan)是(shi)羨慕。

人(ren)人(ren)都笑特斯拉(la)，可人(ren)人(ren)都不(bu)是(shi)特斯拉(la)。